Combattant soviétique I-16: historique de la création, description, caractéristiques

Les années trente du siècle dernier - c'est l'ère du développement rapide des aéronefs en URSS. Parmi les nombreux aéronefs de l'Union soviétique, le chasseur I-16 peut être appelé la voiture la plus célèbre et la plus reconnaissable. Cet avion brillait dans le ciel espagnol, des as légendaires tels que Chkalov, Kokkinaki et Yumashev participaient au développement du I-16. Ce chasseur était un participant indispensable de nombreux films soviétiques sur les pilotes, des défilés sur la Place Rouge, des affiches et des livres pour enfants.

On peut appeler l'I-16 une machine de rassemblement, non seulement pour l'URSS, mais aussi pour l'aviation mondiale. En fait, il est devenu l'ancêtre d'un nouveau type d'avion de combat: les avions de chasse monoplans à grande vitesse. L’apparition de l’I-16 a permis d’examiner non seulement les points de vue établis sur la conception des chasseurs, mais également de mieux comprendre la tactique de leur utilisation et l’organisation du combat aérien.

La I-16 a été mise au point au début des années 1930 par le bureau de conception du «roi des combattants» soviétique Nikolai Polikarpov. Le premier vol de l'aéronef a eu lieu à la fin de 1933. L'année suivante, le chasseur I-16 est mis en service, sa production en série a commencé jusqu'en 1942. Au cours de cette période, plus de 10 000 voitures ont été fabriquées.

La guerre civile en Espagne est devenue un baptême pour I-16, puis le combattant a participé au conflit de Khalkhin-Gol, à la guerre d'hiver avec la Finlande et à la Grande guerre patriotique. Le chasseur I-16 a été constamment amélioré: au cours de la production en série, plus de dix modifications de cet avion ont été fabriquées.

Au moment de l'attaque allemande contre l'URSS, l'I-16 constituait une partie importante de la flotte de chasseurs de l'Armée rouge. De nombreux as soviétiques célèbres ont commencé leur combat sur l'I-16. Dans l'armée rouge, cet avion a reçu le surnom affectueux "âne" ou "âne". Pour une grande maniabilité, les pilotes allemands ont qualifié ce chasseur soviétique de "rat" ou de "mouche". Pendant la guerre, le I-16 a été utilisé jusqu'en 1944. En janvier 1943, le pilote soviétique Golubev abattit deux nouveaux combattants allemands de FW-190A sur un âne.

En Espagne, le fonctionnement de l'I-16 s'est poursuivi jusqu'en 1953.

En plus de l'armée de l'air soviétique, l'I-16 était utilisé par les forces aériennes espagnoles, du Kuomintang et de la Mongolie. Les pilotes de la Finlande et de la Roumanie ont volé sur des I-16 capturés. Les pilotes de la Luftwaffe n’ont pas dédaigné ce combattant.

Histoire de la création

Au début des années 1930, certains concepteurs d’avions soviétiques ont commencé à se rendre compte que l’ère des avions à double avion s’éloignait pour toujours et que l’avenir des avions de combat suivait des monoplans dotés de caractéristiques de vitesse supérieure. Les dirigeants de l'Armée rouge ont commencé à s'incliner devant le même avis.

En 1932, les concepteurs du Sukhoi Design Bureau sont chargés de développer un avion de chasse monoplan pour l'armée de l'air rouge. À peu près au même moment, Polikarpov reçut l’instruction de créer un biplan qu’ils avaient l’intention de mettre en service en cas de défaillance de Sukhoi. Par la suite, cet avion a été adopté et a reçu la désignation I-15. Cependant, parallèlement, Polikarpov, de sa propre initiative, a commencé à travailler à la création d’un avion de chasse monoplan, le futur des I-16.

Au début de 1933, les dirigeants de l'armée de l'air, familiarisés avec le projet de Polikarpov, assignèrent au concepteur une tâche formelle pour le développement d'un chasseur. Et en novembre, voyant le modèle de l'avion, a décidé de démarrer cette voiture dans la série.

Le premier prototype de l'I-16 (TsKB-12) a été mis en ondes le 30 décembre 1933, à sa barre, était le plus célèbre pilote soviétique des années trente, Valery Chkalov. Pour les tests, deux avions ont été créés: le moteur Right Cyclone a été installé sur l'un d'eux et un moteur domestique M-22 à refroidissement par air domestique (480 ch) a été installé sur le second.

Lors des tests, comme prévu par les concepteurs, l'I-16 a montré d'excellentes caractéristiques de vitesse: TsKB-12 (moteur M-22) accéléré à 303 km / h à 1 000 mètres d'altitude et TsKB-12bis (cyclone droit) - à 361 km / h Il convient de garder à l'esprit que les deux avions étaient équipés d'un train d'atterrissage à ski non rétractable, ce qui réduisait considérablement leur vitesse.

Mais tout n'était pas si lisse. Comparé aux biplans à basse vitesse, le nouveau chasseur était instable en vol et très difficile à piloter. Le fait est que Polikarpov, dans le but d’améliorer la manœuvrabilité du chasseur, entend aggraver sa stabilité en déplaçant son centre de gravité vers l’arrière. Pour faire face à cette machine ne pouvait que pilote qualifié. I-16 a généralement voulu supprimer des tests et fermer ce projet. Heureusement, Chkalov a beaucoup aimé l'avion, et ce n'est que grâce à son énorme prestige que la voiture a été défendue. Cependant, il a été ordonné de ne permettre aux pilotes expérimentés que de voler sur l'I-16 et d'interdire les acrobaties aériennes.

En outre, les caractéristiques de décollage et d'atterrissage de la nouvelle voiture et l'examen de l'hémisphère arrière se sont révélés peu satisfaisants.

En février 1934, les tests d'état du chasseur ont commencé et, à la fin du mois de mars, des tests opérationnels ont eu lieu près de Sébastopol. Le 1er mai, le dernier avion a été montré lors d'un défilé sur la Place Rouge.

Les essais se poursuivent jusqu'à la fin de 1934, les concepteurs doivent affiner sérieusement la voiture. Le nettoyage et la libération du châssis ont posé de nombreux problèmes. Ce processus était effectué manuellement, le système était souvent bloqué et était difficile, même pour les pilotes physiquement forts. En outre, le système d’alimentation en carburant de l’appareil n’a pas été évoqué, la puissance de la lampe de poche a soulevé des questions et les pilotes se sont plaints de ceintures de sécurité inconfortables dans le cockpit. Il convient de noter que le problème du nettoyage et de la libération du châssis de l’I-16 n’a finalement pas été résolu.

Simultanément aux essais et à la mise au point de la machine, sa production en série s’est déroulée dans les usines nos 21 (Gorky) et 39 (Moscou). En 1934, une usine aéronautique de Moscou devait produire 50 chasseurs, mais 250 autres véhicules figuraient dans les plans de l’usine aéronautique de Gorki.

La première modification en série de l'avion reçut le nom I-16 de type 4. Le début de la production de l'I-16 est un événement vraiment important dans l'histoire de l'aviation intérieure: jusqu'en 1937, l'URSS était la seule puissance de l'aviation à être armée de chasseurs monoplans à grande vitesse.

En 1935, la I-16 a été exposée lors d’une exposition à Milan, où elle a fait sensation.

De graves problèmes sont apparus lors du développement de la nouvelle machine dans l'armée. Les pilotes, qui ont passé toute leur vie à piloter des biplans à basse vitesse avec une bonne maniabilité, ont d'abord craint tout simplement le nouvel avion. Il y avait beaucoup d'accidents et de catastrophes, l'I-16 était très strict dans sa gestion et demandait au pilote une concentration maximale. Psychologiquement, les pilotes ont eu du mal à pénétrer dans le nouvel avion, qui n’avait qu’une aile et un train d’atterrissage rétractable.

Pour éveiller l’esprit des pilotes soviétiques, un groupe de pilotes expérimentés du pays a effectué plusieurs vols de démonstration sur le I-16, au cours desquels des acrobaties aériennes et des acrobaties aériennes de groupe synchronisées ont été effectuées. Les représentations pour les représentations ont été peintes en rouge vif, de tels groupes ont été appelés "red fives".

Le fonctionnement de l’I-16 dans les unités de combat a montré que la machine avait un potentiel considérable de modernisation. Cela a permis, tout en améliorant l’avion, de maintenir ses caractéristiques à un bon niveau mondial pendant plusieurs années.

I-16 a reçu le baptême du feu en 1936 dans le ciel de l'Espagne. Sur ce combattant a combattu comme les pilotes soviétiques envoyés dans ce pays, et les pilotes espagnols qui avaient suivi une formation supplémentaire en Union soviétique. Le premier lot de nouveaux appareils est arrivé dans la péninsule ibérique à la fin du mois d’octobre 1936 et le 9 novembre a eu lieu la première bataille de l’ennemi.

En 1937, le chasseur I-16 fut envoyé en Chine et en Mongolie, où il participa aux batailles japonaises. Pendant très longtemps, l'avion soviétique a dépassé tous ses adversaires, mais à la fin des années 30, des chasseurs Messerschmitt Bf-109E plus modernes ont été créés.

En 1939, les I-16 participèrent au conflit de Khalkhin-Gol. En août de la même année, un accord fut signé entre l'URSS et la Chine pour la construction d'une usine d'assemblage d'avions soviétiques. En août 1939, un autre événement important eut lieu: l'I-16 fut le premier à lancer un projectile-roquette non guidé, à l'aide duquel deux combattants japonais furent abattus.

Le chasseur I-16 a été utilisé pendant la guerre avec la Finlande. Le 1er décembre 1939, la première bataille aérienne entre l'aviation finlandaise et l'armée de l'air rouge a eu lieu. Les deux camps ont subi des pertes: un I-16 et le Finlandais Bristol Bulldog ont été abattus.

I-16 a pris part à la Grande Guerre patriotique dès ses premières heures. Ce chasseur a obtenu la première victoire aérienne de l'armée de l'air soviétique dans cette guerre: le 22 juin à 3 h 30 dans le ciel de Brest, le Bf.109 allemand a été détruit. Dans le même secteur, trente minutes plus tard (vers 4 heures), la Luftwaffe remporta sa première victoire: un chasseur allemand abattit un I-16.

Le 8 juillet, pour la première fois, le groupe de pilotes I-16 du 158ème Régiment d'aviation de chasse obtint le titre de héros de l'Union soviétique.

Description de la construction

Le chasseur I-16 est fabriqué selon le schéma aérodynamique classique, il avait un design mixte, dont les principaux matériaux étaient l’acier, l’aluminium et le bois.

L’avion avait un fuselage semi-monocoque composé de deux moitiés. Un ensemble de longerons en bois, de longerons et de cadres recouverts de placage de bouleau a été utilisé comme cadre. Le cadre était renforcé avec des coins en acier, le revêtement était recouvert de tissu, de mastic et poli.

L'aile avait deux espars et consistait en une section centrale et deux consoles. Les longerons étaient constitués de tubes en acier, de nervures - de profilés en duralumin. Dans la partie avant, la garniture de la section centrale était en contreplaqué et à l’arrière en duralumin. Les ailerons occupaient presque tout le bord arrière des consoles d’aile.

Queue simple, avec un groupe motopropulseur en métal et revêtement en lin.

L’I-16 était équipé d’un train d’atterrissage rétractable à trois roues avec deux jambes de force et une béquille arrière. Dans les versions ultérieures, la béquille de queue a été remplacée par une roue non rétractable.

Les roues étaient équipées de freins à sabot à entraînement par pédale. Amortissement du châssis - gaz liquide. Le nettoyage et la libération du châssis ont été effectués manuellement avec un treuil. Le système comportait un grand nombre d’éléments et n’était pas fiable. Pour libérer ou retirer le châssis, le pilote devait effectuer 44 tours avec un treuil.

Le poste de pilotage a été déplacé vers la queue de l'aéronef, il a d'abord été fermé, puis ouvert. Cette décision a été forcée: la conception de la lampe n'a pas abouti, ce qui a grandement limité l'examen au pilote. En outre, les pilotes ont estimé que, volant avec un cockpit ouvert avec plus de sécurité, ils craignaient de ne pas avoir le temps d'ouvrir la lampe en cas d'accident. Dans les versions ultérieures du chasseur, une courge d’armure était installée pour protéger le pilote, d’une épaisseur de 8 mm.

La centrale électrique du chasseur I-16 consistait en un moteur en étoile à refroidissement par air de neuf cylindres. Différents moteurs ont été installés pour diverses modifications de l'aéronef: l'I-16 type 4 était équipé d'un moteur M-22 (480 ch) et, dans la dernière série de la voiture, il y avait des moteurs d'une capacité d'environ 1 000 litres. c. La vis était en alliage d'aluminium. Son pas pourrait être changé sur le terrain.

Les avions avaient un capot cylindrique, avec neuf trous dans la partie frontale, à travers lequel le flux venant en sens inverse refroidissait le moteur et laissait huit coupes sur les côtés. Les gaz d'échappement étaient également évacués par leur intermédiaire.

L'armement des premières modifications du chasseur consistait en deux mitrailleuses ShKAS, qui étaient installées dans les consoles d'aile. Deux autres synchrones plus tard leur furent ajoutées. Dans la dernière série de la machine, les mitrailleuses à aile ont été remplacées par des canons ShVAK (20 mm). Dans l'avion, il était possible d'installer des réservoirs de carburant, des bombes aériennes ou des roquettes RS-82 supplémentaires.

Les I-16 étaient peints dans une variété de couleurs, mais le plus souvent, le combattant d'en haut était vert foncé et le fond était bleu clair.

Modifications

Voici les principales modifications du chasseur I-16 et leurs principales caractéristiques sont indiquées:

  • I-16 type 4. Le modèle de base de l'avion, dont la production en série a commencé en 1934. Le chasseur était équipé d'un moteur M-22 (480 ch). L'armement de la machine était constitué de deux mitrailleuses ShKAS (7,62 mm) dans l'aile. La modification des rejets s’est poursuivie jusqu’au printemps 1936; environ 400 aéronefs ont été fabriqués. Cette modification n'a pas été exportée.
  • I-16 type 5. Modification d'un avion doté d'un moteur M-25 (725 ch.) La production de type 5 a commencé au milieu de 1935 et s'est poursuivie jusqu'au début de 1938. Ce chasseur avait une forme de capot légèrement différente, il était équipé d’un cuisinier et d’un cliquet. L’I-16 Type 5 était utilisé activement en Espagne et très souvent, un panneau arrière blindé fabriqué par ses soins était installé sur cet avion.
  • I-16 type 6. Une modification du chasseur, apparue après le début de l'utilisation de l'I-16 en Espagne, sa conception a pris en compte l'expérience de véritables opérations de combat. Sous le moteur de l'avion, apparaissaient mitrailleuse, accoudoir et refroidisseur d'huile synchrones. La lanterne fermée a été remplacée par une lanterne ouverte. Un petit lot d'aéronefs de cette modification a été envoyé en Espagne.
  • I-16 type 10. Modification d'un avion de chasse avec un moteur M-25V (750 HP). L'armement de la machine a également été modifié: deux mitrailleuses synchrones ShKAS supplémentaires ont été montées au-dessus du moteur, chacune ayant une charge de munitions de 650 cartouches. Tout cela a conduit à une augmentation de la masse au décollage pouvant atteindre 1 700 kg. Sur cette machine, il était possible d'installer des skis rétractables qui, en vol, appuyaient contre la section centrale. L'aile de l'avion était équipée de plaques d'atterrissage. I-16 Type 10 est l'une des modifications les plus massives du chasseur. Il a été produit non seulement en URSS, mais a également créé un problème de licence en Espagne. Il a été fabriqué à plusieurs machines expérimentales équipées de puissants moteurs américains. Cela a considérablement augmenté leur efficacité dans les batailles avec les combattants allemands Messerschmitt Bf.109.
  • I-16 type 12. Une modification du chasseur, sur lequel les mitrailleuses dans les ailes ont été remplacés par des canons ShVAK.
  • I-16 type 17. Il s’agit d’une modification de l’avion I-16 de type 10 avec des canons ShVAK à aile au lieu de mitrailleuses. Sur les lieux de leur installation, la structure de l'aile a été renforcée. Chaque arme contenait 150 cartouches de munitions.
  • I-16 type 18. Une variante de chasse équipée d'un moteur M-62 (1000 ch.) Avec un compresseur à deux vitesses et une hélice VISH-6A à pas variable. Pour les vis ont été développées nouvelle coca. Le cadre de support du moteur de l'avion a également été amélioré, le système d'huile a été amélioré, l'avion a reçu un nouveau carburateur. Les réservoirs de carburant étaient protégés par une armure. Le combattant de l'armement était composé de quatre mitrailleuses ShKAS. La modification de l'I-16 type 18 avait une différence visuelle: la roue arrière, installée à la place d'une béquille. L'avion a été fabriqué en quantités importantes. Cette modification avait une meilleure stabilité en vol, son contrôle était moins strict, ses caractéristiques de décollage et d'atterrissage améliorées.
  • I-16 type 24. Cet avion est une modification du type I-16 18. Il a été installé un nouveau moteur M-63 et a renforcé la conception du fuselage et de l'aile. Entre les longerons, une garniture supplémentaire en contreplaqué a été installée, ce qui a permis de réduire considérablement la torsion des ailes. Le chasseur était équipé d'une hélice à pas variable VISH AV-1 avec un nouveau Kok, la conception du châssis a été renforcée. En outre, cette modification pourrait être équipée de réservoirs de suspension supplémentaires d’un volume de 200 litres. Le chasseur d’armement était composé de quatre mitrailleuses ShKAS, dont deux pourraient être remplacées par des BS de 12,7 mm. De plus, les combattants de cette modification pourraient être armés de missiles RS-82 (jusqu'à six). La masse de l'avion a atteint 2050 kg.
  • I-16 type 27. Le chasseur est une variante de la modernisation en profondeur du type 17 en remplaçant la moto. L'avion était armé de deux pistolets ShVAK.
  • I-16 type 28. Modification de l'avion I-16 de type 24, avec armement au lieu de mitrailleuse.
  • I-16 type 29. Dernière modification en série du chasseur, sa production en série a débuté en 1941. L’appareil était équipé d’un moteur M-63; son armement était composé de deux mitrailleuses ShKAS et d’un BP. Sur cet avion, la conception du train d’atterrissage a été améliorée, certains chasseurs de cette modification étaient équipés de stations de radio.

Utilisation et utilisation au combat

Le I-16 était le premier chasseur monoplan à grande vitesse soviétique, de sorte que bon nombre de ses éléments de conception n'étaient pas suffisamment développés. Cependant, la création d'une telle machine peut bien sûr être qualifiée de percée significative pour l'industrie aéronautique soviétique. Une erreur sans équivoque de la part des concepteurs peut être qualifiée de décalage du centrage sur la queue, ce qui a été à l’origine de la plupart des défauts de ce véhicule de combat.

L'avion était très strict et exigeant de la part de la direction, il n'a pas pardonné au pilote d'erreurs et lui a demandé une totale concentration. Mais on croyait que si le pilote parvenait à maîtriser l’I-16, il volerait dans n’importe quel avion sans aucun problème.

Pendant longtemps, l'I-16 n'avait pratiquement aucun concurrent en termes de vitesse et de manœuvrabilité, comme le montraient déjà les premiers affrontements militaires en Espagne. En outre, "âne" différait de vitalité importante et facilement réparable. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.

Caractéristiques

Ниже указаны летно-технические характеристики советского истребителя И-16 типа 10:

  • размах крыла, м - 9;
  • длина, м - 5,9;
  • высота, м - 2,25;
  • площадь крыла, кв. м - 14,54;
  • масса пустого, кг - 1315;
  • масса взлетная, кг - 1750;
  • двигатель - М-25А;
  • мощность, л. c. - 730;
  • макс. скорость, км/ч - 383;
  • практическая дальность, км - 820;
  • макс. скороподъемность, м/мин. - 649;
  • потолок, м - 9100;
  • экипаж, чел. - 1.