YAK-28, DESCRIPTION ET SPéCIFICATIONS DES BOMBARDIERS AVEC PHOTO ET VIDéO

Le Yak-28 est un avion de combat à réaction polyvalent soviétique créé par le Bureau de design de Yakovlev à la fin des années 50. La base de sa création a servi de machine supplémentaire - le Yak-26. Le Yak-28 a subi de nombreuses modifications. Il a été utilisé comme bombardier de première ligne, avion intercepteur, appareil d’entraînement, avion EW, avion de reconnaissance. Le Yak-28 était le premier bombardier à réaction en série soviétique.

L’avion s’est envolé pour la première fois dans le ciel en mars 1958, la machine a été mise en service en 1960 et a duré jusqu’en 1994. Le Yak-28 a été produit en série de 1963 à 1971, au cours de laquelle 1180 avions de combat ont été produits. La modification de la Yak-28P figurait parmi les voitures les plus produites. Cet avion de combat était armé exclusivement de l'armée de l'air soviétique et n'a jamais été exporté. Le bombardier Yak-28 pourrait porter une arme à tête nucléaire.

Après l'effondrement de l'URSS, le Yak-28 était toujours utilisé pendant un certain temps par les forces aériennes russes, ukrainiennes, biélorusses et turkmènes, mais il a été mis hors service partout dans le milieu des années 90.

Les Yak-28 n'ont jamais pris part aux hostilités. Un petit nombre de ces machines ont été utilisées en Afghanistan comme éclaireurs. Le seul cas d'utilisation au combat du Yak-28 a été la répression de la rébellion, qui a éclaté à bord du "Watchdog" du Conseil d'Administration en 1975. Ce soulèvement était dirigé par le commandant adjoint du navire Sablin.

Histoire de la création

Les années 50-60 du siècle dernier sont devenues une période de développement rapide des avions à réaction. A cette époque, les demandes militaires pour de nouveaux avions de combat changeaient presque tous les quelques mois, en raison du développement rapide de l'industrie des moteurs. Même avant la fin des tests de l'avion Yak-26, les concepteurs du Bureau de conception de Yakovlev avaient reçu pour instruction de commencer à développer un nouveau bombardier à réaction à sa base.

L'armée avait besoin d'un double bombardier avant d'une masse au décollage de 12 000 à 13 000 kg, d'une vitesse maximale de postcombustion de 1 500 à 1 600 km / h (1 200 à 1 300 km / h sans son utilisation) et d'un plafond de 16 000 à 17 000 mètres. L'avion devait atteindre une altitude de 10 km en 3 à 3,5 minutes et une autonomie de 2 200 à 2 400 km à cette altitude. Le chargement à la bombe normal de la nouvelle voiture aurait dû être de 1200 kg. Pour protéger l'hémisphère arrière sur l'avion, il est nécessaire d'installer une artillerie arrière avec un canon de 23 mm. La centrale de la nouvelle machine devait se composer de deux moteurs R-11-300. Pendant le développement de l'avion a reçu la désignation Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev était très contrarié par l'échec qui lui était imposé Yak-26 (il n'avait pas passé les tests de l'Etat) et il était très sceptique de pouvoir construire un nouveau bombardier avec les exigences qui lui étaient imposées. Cependant, plusieurs des concepteurs qui ont travaillé dans sa soumission ont souscrit à une opinion quelque peu différente sur cette question. Yevgeny Georgievich Adler - Adjoint de Yakovlev, avait déjà participé au développement d'aéronefs tels que le Yak-3RD, le Yak-15 et le Yak-21. Il a estimé que les demandes de l'armée pour un nouvel avion n'étaient pas trop élevées. Après avoir soigneusement analysé la conception du Yak-26, Adler et son groupe ont conclu que les modifications à apporter à l’avion ne sont pas si importantes.

Les principales modifications concernent la conception de la voilure de l'aéronef: il a fallu la relever pour installer des moteurs plus puissants et plus performants, pour augmenter la surface de la voilure et pour augmenter la rigidité de la racine. De plus, les ailerons ont été déplacés vers les nacelles du moteur, éliminant ainsi l’inversion, la forme de l’aile a également été modifiée: le bord arrière était un peu droit et le bord avant recevait un angle encore plus grand. Sur le bord arrière étaient installés des volets de type "Fowler". L’augmentation de la hauteur de l’aile a permis de rendre la soute à bombes plus spacieuse, ce qui a permis d’élargir la gamme des armes d’aéronefs, y compris non seulement des bombes aériennes de tous calibres, mais également des torpilles. Pour assurer le fonctionnement normal des moteurs à des vitesses supersoniques, la conception de la nacelle de moteur a été modifiée. En outre, quelques modifications ont été apportées au poste de pilotage: le siège du navigateur a été installé et fixé, et le viseur a été monté sur une plate-forme pliante spéciale lui fournissant un oculaire élargi. Lors de son éjection, il a tiré sur les guides.

Les concepteurs ont dû veiller à améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage du nouveau bombardier: pour réduire son kilométrage, un frein de parachute a été utilisé, pour augmenter l'angle d'attaque au décollage, le porte-bagages arrière a été équipé d'un système de tirage automatique. De plus, un emplacement plus élevé des moteurs nous a permis de réduire le moment de câblage et de rendre la voiture plus stable pendant le décollage.

Pour le travail sur la nouvelle voiture, Adler s’est vu attribuer l’un des modèles de la série Yak-26; son altération s’est terminée au début de 1958. Bien que l’apparence du nouvel avion ressemble beaucoup au Yak-26-1, qui a été modifié en 1957, il s’agissait en réalité d’une voiture entièrement nouvelle. Sur le Yak-129 était installé le moteur P-11A-300, dont la poussée en post-combustion atteignait 4 850 kg.

Le 5 mars 1958, lors du premier vol du Yak-129, les essais en usine de l'avion se poursuivirent jusqu'en octobre. Au cours de cette période, le bombardier a reçu une nouvelle désignation: le Yak-28. À l'OTAN, il a été codifié en tant que brasseur, le brasseur. Sa masse au décollage a légèrement augmenté (par rapport au Yak-26) pour atteindre 12 885 kg. Le Yak-28 pouvait atteindre une hauteur de 10 000 mètres en 3,5 minutes, mais en raison de problèmes liés à la post-combustion, il n’a pas été possible d’atteindre un plafond de 17 800 mètres. La vitesse maximale de la nouvelle voiture était de 1500 km / h. Les pilotes d’essai ont constaté une bonne stabilité et une bonne contrôlabilité du bombardier. Au cours des essais, la nécessité de retravailler l’avant de l’appareil est devenue évidente et pour améliorer la stabilité longitudinale, des crêtes aérodynamiques ont été installées à la racine de l’aile.

L'attitude du concepteur général Yakovlev à l'égard du nouvel avion est curieuse. Difficile de vivre l’échec du Yak-26, au début, il s’intéressait peu au travail de l’équipe de conception. Cependant, après les premiers rapports sur les vols du Yak-28, il "s'en souvenait" et commençait à envoyer régulièrement ses représentants sur le site de test.

Le deuxième prototype a reçu des moteurs R-11AF-300 plus puissants (poussée à 5 750 kg de post-combustion) et de nouvelles nacelles à prises d’air de forme ovale. Il a d'abord été bombardé lors d'un vol à une vitesse supersonique.

Yakovlev, inspiré par le premier succès de l'avion, a envoyé la voiture aux tests de l'état. Ils ont participé et le troisième prototype, dont la conception était similaire à celle du Yak-28-2.

Les essais ont été menés à bien et il a été décidé d’envoyer l’appareil en série. Au début, il était limité, car le viseur radar pour eux était encore en développement et les bombardiers n'étaient équipés que de viseurs optiques.

Par conséquent, il a été décidé de créer une modification intermédiaire, qui a été installé radar BPM-3. Elle était sous la cabine du pilote, l'antenne de la station était fermée par un carénage transparent. De plus, un viseur optique OPB-115 a également été installé sur l'avion Yak-28. La modification de la machine par un bombardier a reçu la désignation Yak-28B.

En 1960, basé sur le Yak-28, un nouvel intercepteur double supersonique Yak-28P a été développé. Cet avion était plus avancé que le Su-9, qui était alors en service dans les forces de défense antiaérienne. Le Yak-28P pourrait produire des lancements de missiles à une distance beaucoup plus grande de la cible. La disposition du Yak-28P était semblable à celle du Yak-7, mais les missiles ne se trouvaient pas à l'intérieur de la nacelle du moteur, mais à l'extérieur. Les essais de la voiture ont commencé en 1962, mais avant même d'être terminés, la voiture avait été lancée en série.

Il est curieux que le Yak-28 n'ait jamais été mis en service, bien qu'il ait été exploité en URSS pendant plus de deux décennies.

Le bombardier Yak-28B a été montré pour la première fois au grand public lors du défilé de l'aviation de 1961 à Tushino.

Après la mise en service de la machine, des réclamations ont commencé à arriver au bureau d’études, dont la majeure partie concernait la résistance structurelle du nouvel avion - l’apparition de fissures sur ses divers éléments. Le concepteur général a ordonné d'effectuer des tests de durée de vie de l'aéronef. Ils ont montré que la plupart des fissures apparaissent dans les éléments non-forcés de la machine et n’affectent pas sa résistance globale.

Il y avait des problèmes d'humidité entrant dans les instruments (semi-calculs radio) et dans le pilote automatique, mais ils ont été rapidement résolus. La question du "rappel" du système d’armes a été beaucoup plus grave. Pour le résoudre, les développeurs devaient mener des études spéciales. Initialement, la précision des bombardements supersoniques était si faible que les pilotes manquaient parfois parfois non seulement de la cible, mais du sol. Plus tard, il s’est avéré que ce problème était moins dû aux caractéristiques et à la qualité du matériel d’observation qu’à la forme aérodynamique des bombes et à la tactique de bombardement. En fin de compte, ce problème a été résolu et l'amélioration de l'efficacité du Yak-28 par rapport aux exigences de l'armée de l'air.

Le Yak-28 n’était pas compliqué à piloter (bien qu’il ait quelques nuances), avait un rapport poussée / poids important, une bonne maniabilité et une excellente charge au combat pour son époque. Avec le développement des pilotes a disparu la méfiance de cette machine. Des unités armées du Yak-28, réparties dans toute l'URSS, étaient également en opération dans les groupes de troupes soviétiques du nord, de l'ouest et du sud.

Au total, environ 350 avions d’attaque du Yak-28 ont été envoyés aux unités de combat. Ce n’est qu’au milieu des années 1970 qu’il a été remplacé par un bombardier de première ligne plus sophistiqué, le Su-24, le véhicule de la prochaine génération, toujours utilisé par l’armée russe. Le Yak-28 a été une étape importante dans le développement des avions militaires nationaux. L’histoire de la création de cet avion est unique. Il est difficile de se rappeler un autre exemple, lorsque deux aéronefs de série ayant des caractéristiques et des objectifs complètement différents ont été développés sur la base d’un seul planeur.

Modifications

Sur la base de l'avion Yak-28, plusieurs modifications ont été développées, dont la plupart ont été produites en série:

Yak-28L. Modification, équipé du système de guidage de commande radio DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Chasseur intercepteur, développé sur la base de la modification de base.
Yak-28U. Modification de la formation de l'aéronef, selon la codification de l'OTAN - Maestro.
Yak-28B. Bombardier équipé du radar "Lotus" et "Initiative".
Yak-28I. Modification avec le système de contrôle des armes composé du radar Initiative-2, du pilote automatique AP-28K et du viseur optique OPB-116.
Yak-28N. Une modification du véhicule, équipé du système d'arme K-28P, avec deux missiles anti-radar Kh-28 et un équipement de contrôle.
Yak-28R. Un avion de reconnaissance basé sur la modification de la base.
Yak-28RR. L'avion de reconnaissance de la situation de radiation.
Yak-28PP. Avion conçu pour le brouillage.
Yak-28URP. Avion expérimenté avec boosters à carburant solide pour augmenter la vitesse maximale.

Description de la construction

Le Yak-28 est fabriqué dans le respect du design aérodynamique normal: il s’agit d’une aile en porte-à-faux, à ailes hautes et à profil en flèche et d’un châssis de type bicyclette à quatre roulements. Planeur d'avion entièrement en alliages d'aluminium.

Le fuselage du Yak-28 est une section transversale semi-monocoque qui se transforme en ovale dans la partie arrière. En face de la voiture se trouvent le cockpit et le compartiment du train d’atterrissage avant. Dans la partie centrale de l'aéronef se trouvent une section centrale, une soute à bombes, un compartiment de train d'atterrissage arrière et des réservoirs de carburant. À l'arrière du bombardier se trouve un compartiment de parachute de freinage, ainsi qu'une partie de l'équipement d'instrumentation de la machine. Derrière le cockpit se trouve un gargrot qui passe dans forkil. Il contient la direction du gouvernail, le câblage électrique et la tuyauterie.

Le Yak-28 a une aile haute de balayage important avec trois espars. Il se compose d'une section centrale qui forme une seule unité avec le fuselage et de deux consoles. L'aile est équipée d'ailerons et de volets avec compensation de poids et aérodynamique. Entre la nacelle du moteur et les machines du fuselage installé des crêtes aérodynamiques.

La queue de l’avion est composée d’une quille à deux longerons avec gouvernail et d’un stabilisateur réglable sur lequel sont montés des ascenseurs. Le stabilisateur a également une conception à deux longerons et un balayage de 55 °.

La Yak-28 est dotée d'un châssis rétractable de type vélo à quatre roulements, composé des jambes de force avant et arrière à deux roues et de deux supports d'aile à une roue. Les supports principaux sont rétractés dans les niches du fuselage et les supports d’aile dans des carénages spéciaux situés aux extrémités des ailes. Les supports de châssis sont équipés d’amortisseurs hydrauliques à l’azote, afin de réduire la durée de conduite du véhicule, un parachute de frein est utilisé, dont le compartiment est situé dans la partie arrière de l’avion.

La centrale de l'avion comprenait deux moteurs TRD R11AF2-300 installés dans des nacelles sous les consoles des ailes. À l'entrée de chacune des nacelles de moteurs, il y avait un cône réglable, les moteurs sont équipés de dispositifs de démarrage automatique et d'un système antigivrage. Le système de carburant de l’avion consistait en six réservoirs situés dans le fuselage. Leur capacité totale était de 5275 litres. Le Yak-28 pourrait suspendre des chars supplémentaires sous les consoles des ailes.

Le système de contrôle de l’avion pour le roulis et le tangage - rehausseur, et dans le canal lacet - mécanique (poussée forte). Le Yak-28 était équipé d'un pilote automatique et d'un parcours automatique.

Le système hydraulique du bombardier était composé de sous-systèmes primaires et redondants. Il était utilisé pour contrôler les ailerons, les élévateurs, les cônes de stabilisateur et de moteur, ainsi que pour le dégagement et le nettoyage du châssis, la fermeture et l'ouverture des volets de la soute à bombes.

Le système pneumatique Yak-28 contrôlait la rotation du train d'atterrissage avant, freinant les roues et libérant un parachute.

Le Yak-28 était capable de transporter des bombes d'un calibre de 100 kg à 3 tonnes, d'un avion et de munitions à tête nucléaire, le compartiment à bombes était équipé d'un système de thermorégulation.

Opération

Le Yak-28 a été activement exploité jusque vers le milieu des années 1970, puis des avions plus récents et plus perfectionnés ont commencé à le remplacer. Bien que la voiture ait continué à être utilisée jusqu'au début des années 90 (1992 - en Russie, 1994 - en Ukraine).

Cet avion n'a pas pris part aux hostilités et n'a pas été exporté. Il est intéressant de noter que, malgré le grand nombre de voitures fabriquées et des décennies d’utilisation active, le Yak-28 n’a jamais été officiellement adopté.

Le Yak-28 était utilisé comme avion de reconnaissance en Afghanistan. Il effectuait également des vols de reconnaissance aux frontières des pays de l’Europe de l’Est qui font partie du bloc socialiste.

L'utilisation au combat du Yak-28 en tant que bombardier est quelque peu inhabituelle: ces avions ont été utilisés lors de la répression de l'insurrection au poste de surveillance de la DBO en mer Baltique. Beaucoup a été écrit sur cette histoire, mais il y a aussi des faits peu connus. Au total, il y avait plusieurs groupes d'avions Yak-28, chacun d'entre eux ayant pour tâche de trouver, et si vous voulez détruire le navire rebelle. En raison des conditions météorologiques difficiles, un seul aéronef a réussi à le faire: il a largué des bombes près du navire, ce qui l’a fait arrêter le cap. Un autre groupe de bombardiers a accidentellement bombardé le cargo soviétique et ce n’est que par chance que personne n’a été blessé. Un autre Yak-28 a pris le bateau du commandant de la flotte de la bannière rouge de la bannière rouge dans le but souhaité et avait déjà commencé à attaquer, mais au dernier moment, l'équipage a réalisé leur erreur.

Un autre épisode lié au Yak-28 est l’exploit des pilotes, à propos duquel la chanson "The Great Sky" a été écrite plus tard. Les pilotes, le capitaine de vaisseau Boris Kapustin et le lieutenant Youri Yanov, ont pris le prix de leur vie et ont emporté l'appareil défectueux - les moteurs l'ont refusé - dans les quartiers résidentiels de Berlin-Ouest. À titre posthume, ils ont reçu des ordres de la bannière rouge. Les Britanniques ont soigneusement étudié l'épave de l'avion, en particulier le plus récent radar "Orel-D" de l'époque.

En fonctionnement, le Yak-28 était assez complexe et s’est accompagné d’un grand nombre de défaillances, malgré le petit nombre de composants électroniques complexes embarqués. Pour les pilotes pilotant le Yak-28, il y avait de nombreuses interdictions, en particulier sur cet avion, il était impossible d'effectuer des acrobaties aériennes. Le mode de postcombustion était souvent accompagné de la réactivité du moteur, qui conduisait souvent à une catastrophe. Afin d'éliminer ce défaut, une machine de course a été installée sur le Yak-28, ce qui a compensé la différence de poids en déviant le gouvernail. Cependant, le fonctionnement de la machine n’était pas toujours fiable non plus.

Le fuselage était assez faible, il était déformé à pleine charge, après quoi il était impossible de fermer la verrière du cockpit. Par conséquent, les pilotes ont d'abord été plantés dans le poste de pilotage, puis ont fermé la lanterne, puis procédé au chargement des munitions et au ravitaillement en carburant.