Avion léger soviétique Yak-12: historique, description et caractéristiques

De nombreux concepteurs vénérables de la technologie aéronautique ont commencé leur façon créative avec la création d’avions légers. C'était un bon moyen d'essayer votre main, d'acquérir de l'expérience, de vous exprimer. La création de telles machines ne nécessite pas la résolution de problèmes techniques complexes, les avions légers n’offrent pas de performances de vol exceptionnelles, leur conception est simple et directe. Dans le futur, ces "premiers-nés ailés" sont à l'ombre de leurs frères plus avancés et plus célèbres. Cependant, cette règle a ses exceptions.

L'avion léger soviétique Yak-12 a été mis au point immédiatement après la guerre. À l'époque, son créateur, Alexander Sergeevich Yakovlev, était déjà un célèbre concepteur d'aéronefs, à l'origine de toute une pléiade de superbes chasseurs. Cependant, toute sa vie, il a connu une faiblesse pour les avions légers, son bureau d’études a développé plus de dix avions légers, largement connus dans le monde entier. Cependant, selon l'une des versions, Staline lui-même a confié à Yakovlev le développement d'un avion de transport polyvalent simple et bon marché. Dans ce cas, le concepteur ne pouvait pas refuser de la tâche.

Le Yak-12 est devenu l'un des avions légers soviétiques les plus célèbres et les plus massifs. Cette voiture pendant de nombreuses années a fidèlement servi dans l’aviation civile et militaire nationale. Le développement d'un nouvel avion à moteur léger a commencé au bureau d'études de Yakovlev, même pendant la guerre. L'avion Yak-12 a été lancé pour la première fois en octobre 1947 et, en janvier 1948, sa production en série a commencé. Le numéro Yak-12 a duré jusqu'en 1968, période pendant laquelle il a été fabriqué près de cinq mille avions. En URSS, la production de ces engins à moteur léger a été établie dans l'usine aéronautique numéro 115, le Yak-12 a été fabriqué sous licence soviétique en Chine et en Pologne.

Le fonctionnement de la machine se poursuit aujourd'hui, bien que, bien sûr, pas aussi activement que dans les années 60-70 du siècle dernier. Actuellement, un grand nombre de Yak-12 figurent dans les balances des écoles de pilotage et sont utilisés pour les vols d'entraînement et les sauts en parachute.

Le Yak-12 est un avion vétéran, un avion qui travaille dur et qui symbolise toute une époque dans l'aviation légère soviétique. Pendant plusieurs décennies, il transportait des passagers et des marchandises dans les vastes étendues de l'URSS, sauvait les blessés, aidait à faire pousser du pain, enseignait de nouveaux pilotes. Sans prétention et fiable, il pouvait utiliser presque toutes les pistes et constituait souvent le seul lien entre les régions éloignées et le centre du pays.

Au cours de la période de production en série, plus de dix modifications de l’appareil Yak-12 ont été mises au point.

L'histoire de la création du Yak-12

La nécessité de créer un nouvel avion polyvalent léger, qui remplacerait les U-2 (Po-2) et UT-2, déjà éprouvés mais déjà moralement obsolètes, est devenue évidente même pendant la guerre. Après son achèvement, une clause sur le développement accéléré des petits aéronefs a été incluse dans les plans de rétablissement de l’économie nationale. Des avions légers devaient livrer aux compagnies aériennes locales, les utiliser pour lutter contre les parasites, transporter les blessés et le courrier. Intéressé par les nouveaux avions légers et l'armée. Nous avions besoin d’une voiture neuve, simple à fabriquer et peu coûteuse à utiliser, mais en même temps fiable et possédant de bonnes performances de vol.

Dans l'OKB-115, dirigé par Yakovlev, ils ont commencé à développer de nouveaux avions à moteur léger pendant la guerre. Les travaux ont immédiatement porté sur deux voitures: l'avion à aile basse à aile basse Yak-13 avec train d'atterrissage rétractable et la jambe de force à aile haute Yak-14. Les deux avions devaient être équipés de moteurs à refroidissement par air M-11FM (M-11M).

Le Yak-13 et le Yak-14 avaient tous deux un cockpit fermé pour le pilote et deux ou trois passagers. En principe, les deux avions avaient de bonnes performances et méritaient une production de masse, mais dans les conditions de la dévastation de l'après-guerre, c'était impossible. Les essais des deux aéronefs ont commencé en 1945. Sur ces appareils, le Yak-13 affichait des performances de vol plus élevées - vitesse, plafond, vitesse de montée et autonomie - et il était noté que le Yak-14 était plus facile à utiliser et à piloter. Pour cette raison, la préférence a été donnée au Yak-14.

Bientôt, il fut rebaptisé Yak-10 et mis en série à l'usine n ° 464 de Moscou. Il semblerait que l'avion soviétique reçoive un nouvel avion léger. Cette question sera finalement close pendant plusieurs décennies. Plusieurs modifications du Yak-10 ont même été mises au point - avec une version cohérente à double contrôle, sanitaire et de base. Cependant, cette histoire a continué.

Il a été décidé de modifier la conception du Yak-10 et de créer sur sa base un nouvel avion.

Le développement de l'avion Yak-12 a commencé conformément à l'ordre du ministre de l'Industrie de l'aviation en date du 16 avril 1947. Deux prototypes ont été posés à la fois, le premier étant prêt en octobre 1947. Il a pris l'air le 20 octobre 1947.

En général, le Yak-12 était très similaire au Yak-10, mais sa conception avait subi des changements importants. La Yak-12 avait une gargrotta quelque peu réduite derrière la cabine passagers, son toit était complètement vitré. De plus, comparé au Yak-10, le Yak-12 avait une envergure et une superficie réduites. Le nouvel avion était équipé d'une latte qui occupait presque tout le bord d'attaque de l'aile. Certaines modifications ont subi la conception du train d'atterrissage principal. Des feux aéronautiques et des phares d'atterrissage de nuit ont été installés sur le Yak-12. Malgré les améliorations susmentionnées, la masse au décollage et la masse de l'avion vide sont restées pratiquement inchangées. Le premier avion Yak-12 était équipé d'un moteur M-11FR-1 d'une capacité de 145 litres. c.

Lors des tests, le Yak-12 a montré une stabilité et une contrôlabilité excellentes. L'avion pourrait continuer à voler même avec des commandes abandonnées. Les caractéristiques de décollage et d’atterrissage du véhicule se sont considérablement améliorées par rapport au Yak-10: le kilométrage de l’appareil était d’environ 49 mètres et la hauteur de montée de 74 mètres. Cela était particulièrement important compte tenu du fait que la voiture était conçue pour fonctionner sur des compagnies aériennes locales et en tant qu'avion de liaison militaire.

De par ses caractéristiques de base, le Yak-12 était nettement supérieur au Po-2 et était meilleur que le Yak-10.

Les tests d'état du Yak-12 se sont terminés le 5 janvier 1948, après quelques modifications mineures, la mise en service de l'aéronef.

La production en série de la machine a commencé en mai 1948. En novembre de la même année, les tests de troupes du véhicule ont commencé et cinq Yak-12 ont été sélectionnés. En général, l’armée a bien aimé l’appareil, il a reçu des critiques positives et a été recommandé pour adoption. Cependant, certains commentaires concernaient la distance de vol, la vitesse de croisière du Yak-12 et sa charge utile. Il était recommandé d'installer un moteur plus puissant et des lattes automatiques sur l'avion, de rendre l'aile complètement métallique (la toile étant très difficile à manœuvrer à l'air libre) et d'équiper les machines d'un dispositif antigivrage.

Une étape importante dans le développement de la conception des avions a été l’installation d’un moteur plus puissant. En mai 1948, l’État testa un nouveau moteur en étoile de neuf cylindres M-14, d’une capacité nominale de 250 litres. c. Il a été lancé dans la production en série à l'usine numéro 487 de la ville de Zaporozhye. Le remplacement de la centrale a considérablement amélioré les performances de l’avion: vitesse maximale, temps de remontée, kilométrage réduit. Les essais du Yak-12 avec le moteur M-14 ont commencé à la fin de 1948 et ont été couronnés de succès. L’appareil a été recommandé pour la production en série.

En 1956, la documentation technique sur le Yak-12 a été transférée à la Pologne pour l’organisation de la production de masse dans ce pays. Il a été déployé à l'usine d'avions PZL. Les Polonais ont réussi à établir rapidement la production d’une nouvelle machine et, en trois ans seulement (1957-1960), ils ont fabriqué 1191 avions avec les modifications "A" et "M". De plus, en 1958, ils ont créé leur propre version agricole de l'avion - PZL-101 et le nom Gawron ("The Crow"). Un réservoir de 500 litres de produits chimiques toxiques a été installé dans la cabine du Crow, ce qui a entraîné une modification du centre de gravité du véhicule et une diminution de sa stabilité. Pour contrer cet effet négatif, les ingénieurs polonais ont légèrement balayé l'aile de l'avion et installé des rondelles à ses extrémités. Grâce à ces améliorations, le PZL-101 se distingue facilement des autres modifications du Yak-12.

En 1960, le biplan Yak-12B a été créé sur la base du Yak-12. L’objectif du concepteur était d’améliorer de manière significative les caractéristiques de décollage et d’atterrissage de la machine et de la rendre aussi appropriée que possible aux installations autres qu’aérodromes. La tâche était accomplie: par rapport au modèle de base, l’appareil devenait plus maniable, il pouvait décoller et atterrir sur des plates-formes de dimensions très réduites. Cependant, dans la production de masse du Yak-12B ainsi lancé et ne l’a pas été.

Modifications Yak-12

Au cours de la production en série et de l'exploitation du Yak-12 à plusieurs reprises, l'avion essayait constamment de s'adapter pour effectuer de plus en plus de nouvelles tâches. Voici les principales modifications du Yak-12, qui ont été développées à différentes années:

• Yak-12. La modification de base de la machine, qui ressemble le plus au prototype. Il a été fabriqué en série immédiatement après la mise en service de la machine. Environ 300 avions Yak-12 ont été produits (selon d'autres données, 700), dont la plupart ont été envoyés à des avions militaires.
• Yak-12S. Modification sanitaire de l'aéronef, conçue pour transporter un patient sur une civière et un agent de santé. Les essais du Yak-12S ont été effectués en mai-juin 1949. La cabine de l’appareil était équipée de systèmes de ventilation et de chauffage et des modifications avaient été apportées au système d’échappement de la machine: ses connexions avaient été débranchées de la cabine, ce qui empêchait complètement les gaz d’échappement de pénétrer dans le compartiment médical. La structure de l'équipement de l'avion comprenait une trousse de secours, une table médicale et un thermos.
• Yak-12SH. Version de la machine, développée en 1948 pour les travaux agricoles. Sous le fuselage de la machine se trouvait un réservoir de produits chimiques. Le Yak-12SH pourrait également être utilisé pour ensemencer des terres agricoles.
• Yak-12R. Avion de communication pour l'armée de l'air et la flotte aérienne civile. La création de cette modification de la machine est associée au développement d'un moteur plus puissant M-14 (AI-14R). La Yak-12R a été développée en 1950. Cette modification se caractérisait par un nouveau capot pour moteur en forme d'étoile, une hélice B-530 avec contrôle de la vitesse, une plus grande surface arrière, une nouvelle conception du châssis et un volume accru de réservoirs de carburant et d'huile. Dans la queue de la voiture était installé un ouvre-crochet, conçu pour réduire la course lors de l’atterrissage sur un aérodrome en terre battue. Cependant, la principale différence entre la nouvelle modification de la machine réside dans l'aile entièrement métallique d'une surface plus grande et une forme légèrement modifiée. Le volume des modifications apportées à la conception de la voiture était si important que le Yak-12R peut être appelé non pas une modification du Yak-12, mais un tout nouvel avion. La Yak-12R était supérieure au modèle de base dans toutes les caractéristiques; la voiture était prédite pour un avenir radieux, mais le «facteur humain» a ensuite interféré avec son sort. Staline, ayant entendu parler des excellentes caractéristiques de vol du Yak-12R, a ordonné de l'utiliser pour livrer du courrier et de nouveaux journaux à sa datcha, assise sur la pelouse à l'avant. Cependant, sa taille était si petite que le pilote n'osait pas se rendre à l'atterrissage et faisait demi-tour. Cela a provoqué une irritation extrême du chef. Le problème Yak-12R a été arrêté, la production n'a repris qu'après le décès de Staline. Total produit plus de 2 000 avions.
• Yak-12M. La version de l'avion, développée sur la base de la modification du Yak-12R, a été créée en 1953. Produit dans une version cohérente, passager, sanitaire et agricole. La voiture avait une queue allongée, un nouveau plumage et un fork. Yak-12M - l'une des modifications les plus massives de l'avion.
• Yak-12GR. L'hydravion, créé sur la base du modèle de base. Dans l'avion était installé le moteur M-11FR.
• Yak-12MM. Modification de la version flottante du Yak-12M. Du Yak-12GR, il y avait de grands flotteurs et la présence de gouvernails d’eau sur deux flotteurs (le Yak-12GR n’avait qu’un seul volant). Le Yak-12MM était le plus souvent utilisé comme avion ambulance et était équipé d'un barrage spécial pour le chargement et le déchargement d'une civière avec un homme blessé.
• Yak-12A. Modification de la machine avec une forme légèrement différente de l'aile, des lattes automatiques et une queue trapézoïdale horizontale. Ces améliorations ont permis d’améliorer les qualités aérodynamiques de la voiture et d’accroître sa vitesse. Le Yak-12A a reçu une cabine passagers plus confortable avec un canapé et un capitonnage décoratif. La modification a été développée par ordre de la flotte aérienne civile, après que la création de l'aéronef était généralement utilisée comme un taxi aérien commode, bien que certaines des voitures aient été confiées à l'armée.
• Yak-12MS. Modification de sauvetage de l'aéronef, développée sur la base du Yak-12M. Un radiogoniomètre a été installé avec une antenne rotative au bas de la machine. Le radiogoniomètre permettait de trouver des personnes ou des navires en détresse. De plus, une niche pour le conteneur de parachute a été faite dans la gargrote inférieure de l'avion.
• Yak-12UT. Modification des aéronefs d'entraînement conçue pour former les pilotes militaires. Les essais en usine du Yak-12UT ont commencé en 1950 et le deuxième ensemble d’équipements de contrôle d’aéronef a été installé dans le cockpit. L'avion a passé avec succès la phase de test, mais il n'a jamais été lancé en série.

Ceci est une liste incomplète de modifications d'aéronefs. Il faut également ajouter qu’en plus des modèles d’usine, il existe un grand nombre de modifications développées par des "artisans folkloriques". Certaines d’entre elles sont fabriquées en un ou deux exemplaires, ce qui ne les empêche pas de voler avec succès et de remplir diverses fonctions.

Description du design du Yak-12

La Yak-12 est une jambe de force de conception mixte avec un moteur et un train d’atterrissage non escamotable. La queue de l'avion - contreventement.

Les premières modifications de l’avion comportaient une doublure à deux ailes, des volets du type à fente et des lattes fixes. L'aile était composée de deux parties de la console qui étaient attachées au fuselage. Les jambes de force étaient en forme de V et fixées à l'unité d'installation du châssis.

Le cadre du fuselage est constitué de tuyaux en acier reliés par soudage. La coque du nez de la voiture - duralumin, la queue du fuselage gainée de toile. Type de voiture de cabine.

La Yak-12 est dotée d'un châssis pyramidal à trois essieux non escamotable avec roue arrière et amortisseur en caoutchouc. La roue arrière est fixée sur la jambe de force.

Les premières modifications de l'avion étaient équipées d'un moteur M-11FR à refroidissement par air. À partir de la modification du Yak-12R, un moteur plus puissant M-14 (AI-14FR) a été installé sur l’avion. Le moteur était monté sur le châssis du moteur et était recouvert d’un capot en métal. Devant le capot se trouvaient des persiennes métalliques radiales, les ajustant, le pilote pouvait contrôler le refroidissement du moteur. Le radiateur d'huile était situé sous le capot.

Caractéristiques TTK Yak-12