L’IL-12 est un avion de ligne moyen à passagers, développé en 1945 par le bureau de conception expérimentale de S. V. Ilyushin. Produit en série dans les années 1946-1949.
L'histoire de la création et du fonctionnement de l'IL-12
À l’automne 1943, le bureau d’études OKB S. Ilyushin décida de lancer le développement d’un avion de transport de passagers, qui devait être équipé de 4 moteurs à piston M-88B (également utilisés dans l’IL-4) et devait remplacer le transport et les passagers Li-2. Douglas DC-3, opérait en URSS à cette époque. Cependant, en raison de nombreux inconvénients de cette conception (notamment l’inefficacité et les faibles qualités aérodynamiques), cette option a été rejetée.
Par la suite, la conception du futur avion (appelé IL-12) a subi de profonds changements. Ainsi, il a été décidé d'abandonner les moteurs M-88V, qui ont été remplacés par le diesel ACh-31. Il a également été décidé de ne fournir que deux moteurs à l'avion. Déjà au printemps 1944, S. V. Ilyushin approuva la structure et la construction générale de l'IL-12.
Le premier prototype de l'avion a été construit en 1945 et son premier vol a été effectué à l'été de la même année. Cependant, un certain nombre de défauts des moteurs ACh-31 ont été révélés et il a rapidement été décidé de les remplacer par le piston d'essence AL-82FN. La conception de l'avion a donc été modifiée.
Le premier vol de l'IL-12 avec de nouveaux moteurs a eu lieu au début de 1946, après quoi les tests d'état ont commencé. À l'automne de la même année, l'avion est entré en production en série sur l'ordre du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS.
Au début de l'année suivante, en 1947, des tests opérationnels de l'IL-12 ont été effectués. D'après leurs résultats, il a été conclu que l'IL-12 était assez simple à contrôler, stable dans l'air, mais ne permettait pas d'effectuer un décollage continu. Cependant, à l'été de la même année a commencé l'exploitation commerciale de l'avion.
L’Il-12 a montré toutes ses forces sur les vols intérieurs; en 1948, il a donc été décidé de commencer à l’utiliser pour des vols internationaux. Au même moment, le premier vol régulier pour lequel l'IL-12 avait été «livré» était Moscou-Sofia. Peu de temps après, l'avion a commencé à exploiter des vols réguliers vers les capitales des pays membres du Pacte de Varsovie, ainsi que vers Stockholm, Helsinki, Kaboul et Téhéran.
Un autre test de l'IL-12 "pour la durabilité" était son vol le plus long - Moscou-Khabarovsk. Ce vol a été effectué en 28 heures et a effectué 5 atterrissages intermédiaires. L'Antarctique, où la modification IL-12T était largement utilisée, était un autre domaine d'activité important de l'avion.
Cependant, à la fin des années 1950, le coucher du soleil a commencé. Cela est principalement dû au fait qu’un an après son développement, le bureau de développement Ilyushin a créé un avion de passagers amélioré et plus puissant, l’IL-14, qui a progressivement commencé à forcer l’IL-12 à se mettre hors service. Enfin, l’IL-12 a été mis hors service en Union soviétique en 1968. Cependant, en Chine, où l’avion a été livré pendant un certain temps, l’IL-12 a été utilisé jusqu’à l’automne 1993.
Au total, au cours de la période de production (de 1946 à 1949), environ 660 avions IL-12 ont été construits, dont 37 ont été perdus lors d'accidents d'avions et de catastrophes, ce qui représente 5,5% du nombre de voitures perdues. 12 est un transporteur aérien très fiable et sans prétention. Il a également été noté dans le classement de l'OTAN, selon lequel cet avion porte la désignation "Coach" - autobus interurbain.
Vue d'ensemble et caractéristiques de vol de l'IL-12
L’IL-12 est une configuration aérodynamique normale tout en métal de nizkoplan. L’empennage de l’avion est d’une ailette et la centrale est représentée par deux moteurs à piston ASH-82FN. Le châssis IL-12 est doté de trois supports (nez et deux côtés, situés au bas des nacelles du moteur).
Performances de vol de l'aéronef:
| Paramètre | Il-12 1945 | Il-12 1946 | Il-12 1947 | IL-12 1950 |
| Moteur | 2 × ACh-31 | 2 × ASH-82FN | ||
| Puissance du moteur, HP | 2 × 1900 | 2 × 1850 | ||
| Type d'hélice (nombre de pales) | AB-7E (3) | AB-9E (4) | ||
| Diamètre de la vis, m | 4,4 | 4,1 | ||
| Poids au décollage, kg | 16000 | 16380 / 17250 | 17500 | 16100 |
| Poids à vide, kg | 11600 | 11280 / 11000 | 11350 | 11300 |
| Charge commerciale, kg | 2900 | 2565 | 3040 | 1740 |
| Gamme de vol avec charge utile, km | 1500 | 960 1150 | 1250 | 1500 |
| Vitesse maximale en hauteur (m), km / h | 445 (5000) | 407 (2060) | - | 398 (2050) |
| Vitesse de croisière, km / h | 325 | 350 / 347 | 344 | 330 |
| Longueur de piste, m | 365 | 475 / 500 | 615 | 460 |
| Longueur de la course, m | 450 | 563/700 | 700 | 600 |
| Nombre de passagers | 27 | 27 | 32 | 18 |
Modifications IL-12
Il y a quatre modifications principales de l'IL-12:
- IL-12 - modification de base de l'aéronef, pouvant généralement accueillir 27 personnes. Cependant, des versions ont également été produites avec d'autres variantes de l'aménagement de la cabine et, par conséquent, avec un nombre différent de sièges passagers.
- IL-12B - une modification de l'IL-14, dotée de nombreuses améliorations de conception, ainsi que d'un nouveau système antigivrage.
- IL-12D - une modification de transport de l'aéronef. Conçu pour le transport de marchandises pesant jusqu'à 3,7 tonnes ou pour la possibilité d'atterrir jusqu'à 38 personnes.
- IL-12T - modification de IL-12, destinée au transport de marchandises. Ce modèle a reçu une application très large dans l'aviation polaire en raison de sa charge utile plutôt élevée et de son manque de prétention.
Les avantages et inconvénients de l'IL-12
L'Il-12 a pu rapidement «conquérir» les compagnies aériennes nationales de passagers de l'Union soviétique, puis tout aussi rapidement et «s'installer» sur des compagnies aériennes internationales. Le secret de son succès était assez simple: cet avion était le premier avion à passagers, développé et fabriqué en URSS. La simplicité dans le contrôle de l’IL-12 a également été soulignée à maintes reprises, grâce à laquelle elle était disponible pour le développement, même pour les pilotes les plus expérimentés.
En outre, il convient de noter la plus grande fiabilité de l'aéronef, comme en témoigne le nombre de crashs d'avions avec sa participation: seulement 5,5% de l'IL-12 totale produite ont été perdus, ce qui était un indicateur plutôt bon pour cette époque.
Grâce à l'IL-12, une nouvelle ère a commencé dans la vie des avions à pistons. C'est notamment sur cette base que l'IL-14 plus avancé a été développé et mis en production de masse, ce qui a fonctionné sur un ordre de grandeur plus long - jusqu'en 1989.
En ce qui concerne les défauts de l'avion, le principal est l'impossibilité de mettre en œuvre le décollage continu. Cela signifiait qu'en cas de panne de l'un des moteurs de l'IL-12, il y avait une petite chance d'atterrir intact. C’est cette lacune qui est devenue le principal casse-tête du bureau du développement de S. V. Ilyushin lors du développement de l’IL-14.
Vous pouvez également signaler un certain nombre de défauts relativement mineurs dans la conception de la machine. Il s’agit en particulier d’inconvénients aérodynamiques de l’IL-12, ainsi que d’erreurs dans la conception des ailes de son châssis.
Conclusion
L'IL-12 est le premier avion d'après-guerre développé en URSS pour des besoins civils. Grâce à cet avion, le bureau d’études expérimentales S.V. Ilyushin a acquis une première expérience pratique dans la création d’aéronefs de passagers, accumulée au fil des années et accompagnée de nouveaux développements, qui ont finalement abouti à la création de machines beaucoup plus sophistiquées, telles que la IL-62. , IL-86 et IL-96. Et pour IL-12, le titre de «premier-né» du bureau de l'aviation pour passagers d'après-guerre sera définitivement fixé.
