Bombardier soviétique TB-3: histoire, description et caractéristiques

Les années 30 du siècle dernier ont été une période de développement rapide de l'aviation en URSS. Défilés aériens, films sur les héros pilotes, l'ouverture d'écoles d'aviation dans tout le pays, de nouveaux records d'altitude, de vitesse et de distance de vol - l'aviation est devenue un véritable culte pour la jeune Union soviétique. Le bombardier lourd TB-3 (ou comme il s'appelait également ANT-6) est un véritable symbole de cette époque. Pas un seul défilé réussi sans ce géant, le TB-3 marque beaucoup de records, cet avion atterrit sur une banquise à la dérive et participe à la guerre en Espagne.

En 1939, le TB-3 fut mis hors service par des unités de bombardiers soviétiques, mais il redevint opérationnel après le début de la guerre. L'ANT-6 a été utilisé comme bombardier et avion de transport pendant toute la guerre. L’histoire de l’utilisation de TB-3 au cours des premiers mois de la guerre est l’une des pages les plus dramatiques de l’aviation soviétique.

Reconnaissant les mérites du vétéran de l’aviation, le TB-3 figurait dans la colonne aérienne du défilé de la victoire, mais en raison des conditions météorologiques défavorables, le vol de l’avion avait été annulé.

Au moment de sa création, le TB-3 était considéré comme le summum en matière de conception. De nombreuses solutions techniques utilisées pour créer cet avion ont déterminé le développement d'avions lourds pour les décennies à venir. C'était le mérite du brillant designer A. N. Tupolev et de l'équipe de l'AGSC TsAGI, où ils ont développé TB-3.

Au total, 816 unités de bombardiers ont été construites. Au cours des années de production en série, une dizaine de modifications d’avions ont été développées. Le TB-3 a été produit entre 1932 et 1937.

L'histoire de la création du légendaire TB-3

L’histoire du TB-3 a commencé en 1925, après que la direction de l’armée de l’air soviétique s’était tournée vers TsAGI avec l’obligation de créer un bombardier lourd multimoteur doté d’un châssis à roues ou à skis et d’une puissance totale d’au moins 2 000 litres. c.

La conception de la nouvelle voiture a commencé l'année prochaine, le groupe de concepteurs était dirigé par Tupolev. À plusieurs reprises, les militaires ont modifié et affiné les caractéristiques du nouvel avion. La dernière tâche technique n’est apparue qu’en 1929.

La base a été prise à partir de l'avion TB-1. Initialement, il était prévu d'installer les moteurs Curtiss V-1570 (590 ch), puis de les remplacer par les moteurs soviétiques Mikulin-17. Après toutes les erreurs de calcul et de purge de 1930, la configuration du nouveau bombardier a finalement été approuvée. Dans les plus brefs délais, il fut construit et en décembre 1930, le premier avion décolla. Le vol s'est bien passé. Il a été décidé de démarrer la voiture en production de masse.

Le prototype de l'avion a été mis à niveau. Installé sur les moteurs BMW-VIz 500 (720 ch), la surface de la queue horizontale a été augmentée. Le châssis à une roue de la société anglaise Palmer a été reconnu faible et remplacé par des chariots à roues de production nationale.

Après le début de la production, il est apparu que les avions de production étaient 10-15% plus lourds que le prototype.

Ce problème a été résolu non seulement par les concepteurs, mais également par les ouvriers de l’usine, à qui on a offert à chacun une perte de cent roubles par kilo. Au final, le poids du bombardier a été réduit de 800 kg. Par la suite, les TB-3 en série avaient une distribution en masse, atteignant parfois plusieurs centaines de kilogrammes.

Je dois dire que de tels problèmes sont souvent hantés par les constructeurs aéronautiques soviétiques. La raison en est la faible culture technologique de la production, la qualité insatisfaisante des composants et des matériaux. Tout cela a conduit au fait que les avions de production différaient considérablement (pour le pire, bien sûr) des prototypes. Ce phénomène est devenu particulièrement répandu pendant la guerre.

Par la suite, Tupolev a poursuivi ses travaux sur la réduction de la masse de TB-3 et l'amélioration de sa forme aérodynamique. Par la suite, il est parvenu à la conclusion que la meilleure rationalisation des gros et des avions à basse vitesse ne conduisait pas à une amélioration significative des caractéristiques de base. Bien qu'il ait quand même réussi à réduire la masse de TB-3.

TB-3 modifications

Au cours des années de production en série de l'avion, plusieurs modifications ont été créées:

• TB-3-4M-17F. Premièrement, il s’agit de la modification la plus massive de l’avion. Il représente plus de la moitié des voitures produites.
• TB-3-4M-34R. Modification du TB-3, équipé d'un moteur AM-34R avec une boîte de vitesses. Il réduisait la vitesse de l'hélice, ce qui augmentait l'efficacité et améliorait les performances de base en vol.
• TB-3-4M-34. Version de l'avion avec le moteur AM-34. Publié dans une petite série.
• TB-3-4AM-34RD. La forme aérodynamique améliorée de l'avion a été conçue pour les vols long-courriers. Ces machines ont fait des vols vers Paris, Rome, Varsovie. Certains TB-3 de cette modification avaient des vis à métal à trois lames.
• TB-3-4AM-34PH. Ces avions étaient équipés de moteurs AM-34RN, avaient des hélices à quatre pales sur les moteurs internes et des hélices à deux pales sur des moteurs externes. Le diamètre des roues du châssis a atteint deux mètres. Le plafond pratique de cette modification était de 7740 mètres. Dans la série, la voiture est tellement en marche et ne l’était pas.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Ce modèle avait une aérodynamique améliorée, des moteurs plus puissants, des hélices à quatre pales, une vitesse maximale de 300 km / h.
• TB-3D. Modification de l'avion avec un moteur diesel, la série n'a jamais disparu.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". La machine, conçue pour voler dans l'Arctique. Les avions avaient un cockpit fermé et des hélices à quatre pales.
• G-2. Modèle de transport de l'avion, conçu pour les besoins d'Aeroflot.

Description de la conception du bombardier TB-3

L'avion TB-3 avait un corps entièrement en métal duralumin. Le cadre de l’avion a été assemblé à partir de profils en forme de V, recouverts d’une peau ondulée de différentes épaisseurs. La quasi-totalité de la surface de l'avion pouvait marcher dans des chaussures souples, et même dans certaines de ses parties - dans des chaussures.

L'équipage était composé de 6 à 8 personnes, en fonction de la modification.

Fuselage trapézoïdal divisé structurellement en trois parties. La partie centrale du fuselage était une avec la section centrale de l'aile. La conception du fuselage du TB-3 était identique à celle du fuselage du bombardier TB-1, la différence n’étant que de taille.

L'aile du TB-3 était composée de deux consoles et d'une section centrale. Il était soutenu par quatre poutres, la mécanisation des ailes était effectuée aux dépens du système à fil.

En 1934, l’envergure et la surface de l’aile ont été augmentées grâce à l’utilisation de duralumin à haute résistance.

Le nez de l’appareil sous la tourelle de la mitrailleuse était vitré, les cockpits étaient ouverts, ce qui était tout à fait naturel pour cette époque. Cockpit fermé prévu uniquement pour les aéronefs volant dans l'Arctique.

Le TB-3 était équipé d'un châssis non rétractable sans freins. Sur chacun des racks a été installé sur deux roues en tandem. Selon les dernières modifications de l'avion, les roues arrière ont été faites de frein. En hiver, l'avion était installé sur des skis: deux principaux et un arrière.

La plupart des avions fabriqués étaient équipés de quatre moteurs M-17; le carburant leur était fourni à partir de quatre réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 1950 litres. Chacun d'entre eux avait trois compartiments, mais n'était pas équipé d'une protection contre les fuites ou les trous.

L'armement TB-3 était composé de cinq mitrailleuses légères. L'un d'eux était monté sur le nez de l'avion, deux sur le toit du fuselage, deux autres points de mitrailleuse pouvaient être placés sous les ailes. La charge de combat maximale de TB-3 était de 5 000 kg. Des bombes ont été placées à l'intérieur du fuselage (dans la soute à bombes) et accrochées sous les ailes de l'avion. Calibre maximum - 1000 kg.

Utilisation au combat TB-3

Au début des années 1930, le TB-3 était considéré comme une machine assez moderne et «avancée», mais l'aviation se développait si rapidement qu'au milieu de la décennie, elle était sérieusement dépassée. En 1939, le bombardier TB-3 fut officiellement mis hors service.

Malgré cela, les militaires ont utilisé activement le TB-3 dans de nombreux conflits militaires locaux de la fin des années 30 et pendant la guerre avec l'Allemagne.

Au cours des combats dans la région du lac Hassan, le TB-3 a bombardé les troupes japonaises. À Khalkhin Gol, le TB-3 a été utilisé comme bombardier de nuit et plusieurs centaines de sorties ont été effectuées. En outre, ce TB-3 était activement utilisé comme avion de transport.

Après les événements en Extrême-Orient, le TB-3 a pris part à la campagne de Pologne, mais cette fois-ci, l'avion remplissait exclusivement des fonctions de transport. Les avions polonais avaient déjà été détruits par l'armée de l'air allemande.

Ce bombardier a également été utilisé activement pendant la guerre de Finlande. Initialement, ces avions étaient utilisés pendant la journée ou sur des secteurs secondaires du front, mais avec l'amélioration des compétences des combattants finlandais, le TB-3 a dû basculer vers une «vie nocturne». Le TB-3 étant utilisé jusqu'à la fin de la guerre, ces avions larguèrent de lourdes bombes (jusqu'à 1 000 kg) sur des objets de la ligne Mannerheim.

Au moment du déclenchement de la guerre avec l'Allemagne, l'armée de l'air de l'URSS comptait 516 avions TB-3 opérationnels. Vingt-cinq autres voitures étaient en service dans la marine soviétique. Il convient de noter que ces bombardiers n’ont pratiquement pas souffert pendant les premiers jours de la guerre, les plus difficiles pour l’aviation soviétique, car ils se trouvaient sur des aérodromes situés loin de la frontière de l’État.

Il se trouve qu’en août, les TB-3 représentaient 25% de l’ensemble des bombardiers de l’URSS. Les dirigeants militaires du pays ne pouvaient pas utiliser cette ressource.

Les premières tentatives d'utilisation de TB-3 au cours de la journée se sont soldées par un échec complet. Le bombardier avait une bonne capacité de survie, mais sa faible vitesse en faisait une cible facile pour l'artillerie anti-aérienne. De très faibles armes défensives le rendaient presque sans défense contre les chasseurs allemands modernes. L'écrivain soviétique Simonov décrit dans le roman The Living and the Dead un épisode dramatique avec la destruction d'un groupe de bombardiers TB-3 envoyés le jour pour bombarder un objet ennemi.

Cependant, cet avion était parfaitement adapté au rôle d'un bombardier de nuit: il pouvait transporter une bonne charge de bombes et sa faible vitesse n'était pas un inconvénient, mais l'avantage - augmentait considérablement la précision des bombardements.

Il convient de noter que des équipages expérimentés ont récupéré le TB-3, de sorte que l'avion pouvait effectuer jusqu'à trois sorties de combat en une nuit. Ces bombardiers ont apporté une contribution importante à la victoire sur les nazis, en particulier leur rôle au début de la guerre. Ensuite, l'industrie soviétique a commencé à produire en grande quantité les bombardiers nocturnes Pe-2 et TB-3, qui ont commencé à être utilisés comme avions de transport.

L'avion TB-3 a pris part aux batailles les plus importantes de la guerre: à la bataille de Smolensk, à la bataille de Moscou, à la défense de Stalingrad, aux batailles de Koursk, à la percée du blocus de Léningrad.

Ce bombardier à son bord pouvait traduire 35 personnes, il était capable de transporter même des chars légers: T-37, T-27 et T-38. De plus, un bombardier pourrait devenir une sorte de transporteur aérien: deux chasseurs I-16 pourraient être fixés sous les ailes d'un bombardier. En 1941, deux transporteurs de chasseurs TB-3 ont effectué plusieurs raids sur les champs pétrolifères de Roumanie. Ils ont non seulement détruit le pipeline, mais ont également heurté un pont d'importance stratégique.

Pendant la guerre, le TB-3 était utilisé lors de la plupart des opérations amphibies majeures. Il servait à transporter des marchandises vers des unités soviétiques encerclées, à fournir une aide aux partisans et à évacuer les blessés à l'arrière.

Pour la première fois, le TB-3 a été utilisé pour un débarquement en masse de troupes lors de la bataille de Moscou. Avec l'aide de ces avions, un régiment et deux bataillons ont été débarqués près de Vyazma.

En septembre 1943, le TB-3 participa au débarquement d'une importante force de débarquement sur la tête de pont de Bukrin lors de la bataille de Kiev.

En 1943, le TB-3 commença à se retirer progressivement de l’avant et à effectuer divers travaux à l’arrière. Cependant, plusieurs dizaines de voitures étaient en formation de combat jusqu'à la victoire. À l’arrière, leur nombre a également diminué rapidement: en raison d’une pénurie d’équipements, le fonctionnement du TB-3 a été très intensif.

En juillet 1945, l'armée de l'air soviétique possédait encore dix TB-3 utilisables, qui faisaient partie de la 18ème division aérienne.

Application civile

Le TB-3 était activement utilisé pour les besoins civils. Le rôle crucial que ces avions ont joué dans le développement de l’Arctique et du Grand Nord est à souligner. Pour les vols dans le nord, une modification spéciale du bombardier a été créée - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Cet avion avait un nez retravaillé, un cockpit fermé, au lieu de chariots, de grandes roues et des roues de queue étaient installées. La rationalisation de l’appareil a également été améliorée et des vis à métal à trois lames ont été installées.

Le 21 mai 1937, ANT-6 a atterri sur le point le plus septentrional de notre planète. À l'avenir, l'avion de la modification "Arctique" a effectué des centaines de vols dans les conditions du Grand Nord, ce qui prouve une nouvelle fois la fiabilité de cette machine.

En outre, le TB-3 était utilisé activement comme avion de transport de passagers et de fret.

Caractéristiques techniques TTH TB-3

Vous trouverez ci-dessous les performances de vol du TB-3.