FIGHTER YAK-9, CARACTéRISTIQUES DE L'AVION TTX, RéVISION DE LA CABINE AVEC PHOTO ET VIDéO

Je suis le "Yak", mon moteur sonne,
Le ciel est ma demeure,
Et celui qui est en moi,
Croit qu'il est un combattant.

Vladimir Vysotsky

Les deux premières années de la guerre ont été des temps difficiles pour l'Armée rouge et l'ensemble de l'État soviétique. Les équipements de combat développés au cours de la période d'avant-guerre - chars, systèmes d'artillerie, avions - ont également fait l'objet d'un examen approfondi. En 1942 seulement, l'industrie soviétique a pu se mettre sur le pied de guerre et augmenter considérablement sa production. Les usines évacuées ont commencé à fonctionner, des fournitures de matériel stratégique et du matériel prêté à bail ont été établies.

Au cours des premiers mois de la guerre, une seule tâche était confiée aux chefs des usines de défense: pour maximiser le nombre de produits fabriqués, toute modification de la conception des armes et du matériel militaire était rejetée si elle réduisait leur production. Malgré une telle configuration, il était déjà impossible d'ignorer l'expérience acquise sur le front et lors de la production en série.

Yak-9 était le quatrième d'affilée (après le chasseur Yak-1, Yak-3 et Yak-7) de la période de la Seconde Guerre mondiale, mis au point par les concepteurs du bureau de design de Yakovlev. Lors de sa création, toute l'expérience de l'utilisation d'avions de combat au début de la guerre a été prise en compte. En fait, le Yak-9 était une continuation du chasseur Yak-7 (il était très similaire à l'extérieur), mais la conception de cette machine était beaucoup plus parfaite.

Le Yak-9 est le combattant soviétique le plus massif de la période de guerre. Sa production débuta en octobre 1942 et dura jusqu'en 1948. Au cours de cette période, 16 769 avions ont été lancés. Cette machine a fonctionné jusqu'en 1950. En plus des forces aériennes soviétiques, le Yak-9 utilisait les forces aériennes bulgares, polonaises, albanaises, hongroises, yougoslaves, chinoises et de la RPDC. Il existe des informations sur l'offre de ces combattants aux États-Unis et au Royaume-Uni.

En 1944, l'avion Yak-9 aux modifications diverses à l'avant était plus que tout autre avion de chasse combiné. La production de la machine a été organisée dans quatre usines aéronautiques: n ° 153 (Novossibirsk), n ° 166 (Omsk) et n ° 82 (Moscou). À son apogée, la production de chasseurs à l'usine numéro 153 atteignait vingt avions par jour.

Au cours de la période de production en série, plus de vingt modifications du chasseur ont été fabriquées, dont quinze sont entrées en série. Le Yak-9 était bon pour sa polyvalence: diverses modifications de cette machine pouvaient effectuer diverses tâches, notamment le chasseur-bombardier, le chasseur de première ligne, l'intercepteur de haute altitude, le chasseur à longue portée. Le chasseur Yak-9 a installé cinq types de moteurs différents. L'avion avait six modifications avec différents volumes de réservoirs de carburant et sept options d'arme.

Yak-9 a pris part à toutes les grandes batailles de la guerre, à commencer par la bataille de Stalingrad. Il est presque impossible de surestimer la contribution de cette voiture à la victoire sur l'Allemagne hitlérienne. La facilité d'utilisation, la puissance de feu élevée et les bonnes caractéristiques de vol de ce chasseur ont, à bien des égards, contribué à la conquête de la suprématie aérienne par l'armée de l'air soviétique. Sur le Yak-9, la plupart des défauts structurels et technologiques caractéristiques de ses prédécesseurs ont été éliminés. Yak-9 a également participé à la guerre dans la péninsule coréenne.

Cependant, avant de procéder à la révision du Yak-9, il est nécessaire de dire quelques mots sur l’histoire de sa création, ainsi que sur les modifications apportées par cette illustre machine.

Histoire de la création

L’expérience de la période initiale de la guerre a clairement montré que le principal problème des avions de combat Yak est le manque de puissance disponible par rapport au chasseur allemand (rapport entre la puissance de la centrale et la masse de l’avion). C'est pour cette raison qu'ils ont perdu face à leurs adversaires Bf-109F et Bf-109G en manœuvre verticale et en montée.

Ce problème pourrait être résolu de deux manières: réduire la masse de l’avion ou y installer un moteur plus puissant. Caractéristiques de vitesse accrues de l'aéronef et qualités aérodynamiques améliorées de la machine. Sur le premier chemin emprunté lors de la création du chasseur Yak-3, il a été simplifié au maximum en réduisant le volume des réservoirs de carburant et l’aile raccourcie. Cependant, cette modernisation a considérablement réduit la portée pratique de l'avion et le temps qu'il a passé dans les airs.

Un autre moyen simple et efficace de faciliter la tâche du combattant était le remplacement maximum, dans sa conception, de tous les éléments en bois en métal (duralumin). Cependant, au début de la guerre, l'URSS a connu une grave pénurie de "métal ailé". La situation ne s'améliora que vers la fin de 1942. Ce qui a permis aux concepteurs du Bureau de design de Yakovlev de créer un nouveau chasseur plus rapide.

Il était basé sur l'avion de production Yak-7B, sur lequel le moteur M-105PF avait été installé. Les concepteurs ont soigneusement analysé les éléments du chasseur afin de rechercher une possible réduction de poids et d'améliorer les qualités aérodynamiques de la machine. Les longerons en bois ont été remplacés par du duralumin. Seul ce changement a permis de réduire le poids total de la structure de 150 kg. Une mitrailleuse UBS a été retirée pour faciliter encore davantage la voiture et, pour améliorer la visibilité depuis la cabine, la gargrotte a été abaissée et une nouvelle lanterne a été installée.

Le 26 juin 1942, un prototype d’appareil, désigné Yak-7DI, s’est levé pour la première fois. Les concepteurs ont encouragé les résultats des tests: le nouveau chasseur a surpassé le Yak-7B en vol, il a montré une meilleure maniabilité et une meilleure vitesse de montée. Les tests d'état ont été complétés le 5 août, le chasseur a été adopté sous le nom de Yak-9.

La production en série du Yak-9 a débuté en octobre 1942, la première production a été établie à l'usine numéro 153 de Novossibirsk (elle s'est associée au Yak-7B), puis l'usine Omsk numéro 166 a commencé à produire le Yak-9.

Les premiers combattants Yak-9 sont apparus sur le front déjà à la fin de 1942, lors de la bataille de Stalingrad, mais leur nombre était insignifiant. Ce n'est qu'au printemps 1943 que les énormes machines ont commencé à entrer dans les unités de combat. La première bataille dans laquelle le Yak-9 fut utilisé plus ou moins en masse fut la bataille de Koursk.

La première expérience opérationnelle du chasseur a révélé certaines lacunes, liées pour la plupart à des machines de fabrication de mauvaise qualité. En particulier, il y avait de fréquents cas de détachement de la peau en bois de l'aile du châssis électrique. Des brigades de réparateurs ont été envoyées au front, ce qui, avec le personnel technique des unités de combat, a permis de résoudre les problèmes.

Au début de la bataille de Koursk, le Yak-9 était au service des cinq divisions d'aviation de chasse. À la fin du mois de juillet 1943, le 11e corps d'armée de l'air mixte, comprenant trois régiments armés de Yak-9, leur fut ajouté. L'avion avait de bonnes qualités acrobatiques et une excellente maniabilité, était facile à utiliser. Cependant, en termes de vitesse, il a perdu face aux meilleurs combattants allemands Bf 109G et Fw 190A. La raison était simple: les voitures allemandes étaient des moteurs plus puissants. Un autre inconvénient du Yak-9 était son armement insuffisant, mentionné par de nombreux pilotes célèbres dans leurs mémoires.

Déjà à l'été 1943, deux nouvelles versions de la voiture furent créées: la Yak-9D et la Yak-9T. À propos du dernier d'entre eux, il est nécessaire de dire quelques mots séparément. La lettre "T" dans la désignation de la machine signifie "lourde" et cette définition ne fait pas référence au poids du chasseur, mais à son armement - le canon de 37 mm NS-37. Pour l'installer dans l'avion, j'ai dû modifier sa conception, mais cela en valait la peine. Auparavant, pour abattre un robuste bombardier bimoteur allemand, le pilote devait parfois utiliser toutes ses munitions: un canon de 37 mm aurait pu mener à bien cette tâche en une douzaine de tirs. Plus tard, le Yak-9T a été utilisé de manière très efficace contre les véhicules blindés et les navires ennemis sur la mer Noire.

Certes, il y avait au nouvel instrument et les commentaires. Sa cadence de tir n’était pas satisfaisante pour un canon d’avion et un retour important a réduit la précision du tir. Le Yak-9T convenait parfaitement aux pilotes capables de bien tirer, mais ils étaient peu nombreux.

Au moment de la guerre, le Yak-9 était le principal chasseur de l'armée de l'air soviétique. Après l'obtention de son diplôme, l'URSS a fourni ces appareils à ses alliés d'Europe de l'Est et d'Asie.

Modifications

L'un des principaux avantages du Yak-9 était la grande polyvalence de cet avion. Il est facilement modifié dans les véhicules de combat, conçus pour effectuer diverses tâches. Au total, il y a eu quinze modifications en série du chasseur, certaines d'entre elles sont décrites ci-dessous:

Yak-9D. Modification avec capacité de carburant accrue (480 kg au lieu de 320 pour le Yak-9). L'avion avait quatre réservoirs de carburant - deux de base et deux, situés dans les consoles d'aile, la portée de vol a été portée à 1 400 km. La production de masse de la machine a commencé au printemps de 1943 et a duré jusqu'au milieu de 1944. Pendant ce temps, 3068 combattants de cette modification ont été fabriqués. Les critiques de cette modification sont plutôt contradictoires: l’opération a montré que l’ajout de carburant n’était souvent tout simplement pas nécessaire; certains réservoirs étaient donc fermés à l’aide de bouchons.
Yak-9T. Une variante du chasseur, armée du canon 37 mm NS-37, qui a été installé lors de l'effondrement des cylindres. En raison de sa longueur considérable, le poste de pilotage a été décalé de 400 mm et la conception de l'avion a été renforcée. Les munitions étaient constituées de 30 à 32 obus. En plus du NS-37, une mitrailleuse synchrone UB a été installée sur le Yak-9T. Ce chasseur de modification a très bien utilisé pour détruire des cibles au sol. Un projectile de 37 mm perforant une armure percée de 30 mm d’épaisseur à 500 mètres. La production de l'avion a été lancée en mars 1943 et a duré jusqu'au milieu de 1945. Au total, plus de 2 700 avions ont été produits.
Yak-9TD. Ceci est une autre modification avec un approvisionnement accru en carburant, la production de masse a été lancée en 1944
Yak-9K. Une autre modification du "neuf" "anti-blindage", créée sur la base du Yak-9T. Ce chasseur était équipé d'un canon NS-45 de 45 mm. Pour réduire l'impact du pistolet, un frein de bouche a été installé sur celui-ci. Malgré cela, pendant le tournage, le combattant s'est légèrement déplié et a vomi; il a été recommandé de ne tirer que par petites rafales. En une seconde, le Yak-9K lança 5,53 kg de métal. La modification a été produite en avril-juin 1944, au total 53 avions ont été construits. Dans une grande série de combattants ne sont pas allés à cause du fonctionnement peu fiable du pistolet.
Yak-9TK. Une modification avec une conception renforcée et un système de montage d’arme permettant l’installation d’un canon ShVAK, NS-37, VYa-23 ou NS-45, en fonction des tâches spécifiques du chasseur. La modification a été développée dans la seconde moitié de 1943.
Yak-9M. Ce modèle de chasseur peut être appelé un développement ultérieur du Yak-9D. L'avion avait un fuselage avec le cockpit décalé de 400 mm (comme sur le Yak-9T). En 1944, un moteur plus puissant, le VK-105PF-2, fut installé sur la voiture, ce qui améliora quelque peu sa LTH. Yak-9M - l'une des modifications les plus massives du chasseur, un total de 4239 avions ont été produits.
Yak-9DD. Combattant, spécialement conçu pour accompagner les bombardiers à long rayon d'action du Tu-2. Le Yak-9DD a été utilisé dans le cadre d'opérations conjointes avec l'aviation alliée de la coalition anti-Hitler. Le chasseur avait huit réservoirs de carburant situés dans les ailes, d’une capacité totale de 630 kg. La machine a été équipée d’un instrumentation et d’un matériel de navigation plus sophistiqués, permettant de survoler de longues distances dans différentes conditions météorologiques. La distance de vol du Yak-9DD était de 1 800 km et il pesait 3 390 kg. L'armement reste le même: mitrailleuse de 12,7 mm et canon de 20 mm.
Yak-9R. Le modèle de base du combattant, converti en un agent de renseignement à proximité. L'équipement photographique a été installé dans le compartiment libre. Il était fabriqué en série dans des usines d’aéronefs, en petites quantités, et les Yak-9 de série étaient reconstitués en tant qu’avions de reconnaissance dans les ateliers de réparation d’avions. Il y avait un autre avion de reconnaissance, créé sur la base du chasseur Yak-9D, que l'on peut appeler un avion de reconnaissance à longue portée.
Yak-9b. Modification du Yak-9D, qui peut être appelé chasseur-bombardier. La soute à bombes était équipée derrière le cockpit, elle contenait des bombes de quatre cents kilogrammes ou quatre bombes anti-char cumulatives. Un total de 109 avions de cette modification ont été produits.
Yak-9PD. Avion intercepteur à haute altitude, spécialement conçu pour la défense de Moscou. Les travaux sur ce chasseur ont commencé en 1942, après que l'avion de reconnaissance allemand Ju-86r-1 ait commencé à apparaître au-dessus de la capitale. Pendant très longtemps, il n’a pas été possible de déboguer la centrale électrique du chasseur, son fonctionnement normal n’a pu être atteint qu’au printemps 1944. Mais à cette époque, les Allemands ne participaient plus aux vols de reconnaissance au-dessus de Moscou. Au total, 35 voitures ont été fabriquées avec cette modification.
Yak-9U. Modification de l'avion, apparue à la fin de 1943. En fait, il y avait deux versions du chasseur Yak-9U - avec les moteurs M-107A et M-105PF-2. En plus de l'installation du nouveau moteur, d'autres modifications ont été apportées à la conception du chasseur. Le radiateur d'huile est passé de sous le capot à la partie centrale de l'aile, la partie arrière du fuselage a été gainée de contreplaqué au lieu de toile et a amélioré l'étanchéité de la voiture. L'armement des deux combattants comprenait un canon dans l'effondrement du moteur (20 ou 23 mm) et deux mitraillettes de 12,7 mm. Sa production a commencé en avril 1944. Plus tard, le système de refroidissement a été mis à niveau.
Yak-9UT. Le chasseur, créé sur la base de la modification du Yak-9U, se distingua par des armes plus puissantes. Ce véhicule de combat était armé de trois canons: le NS-37 central (37 mm) et deux B-20 synchrones (20 mm). En une seconde, un combattant pourrait libérer 6 kg de métal mortel dans l'ennemi. Le numéro Yak-9UT a débuté en février 1945 et un total de 282 avions ont été fabriqués. Ils ont réussi à atteindre le front littéralement dans les derniers jours de la guerre.
Yak-9 "Courrier". Une modification de l'aéronef, conçue pour transporter un passager (généralement un service de messagerie). Une place pour lui était aménagée dans la cabine arrière.

Description de la construction

Le Yak-9 est un monoplan monomoteur à piston unique avec une aile en porte-à-faux basse et un châssis à trois roulements rétractable en vol. L’avion avait une construction mixte en bois, en duralumin, en contreplaqué et en toile.

Le fuselage du chasseur avait un châssis en tubes chromésiles, à l’avant duquel était fixé le châssis du moteur. La coque du nez du fuselage était en métal, la queue de la machine était recouverte de contreplaqué. Dans la partie centrale du fuselage se trouvait le cockpit, doté d’un équipement assez riche. Les vitres blindées étaient défendues à l'avant et à l'arrière du véhicule et une plaque de blindage était montée derrière le dossier du siège. La partie centrale de la lampe s'est déchargée.

L'aile du Yak-9 avait un profil modifié de Clark-YH. Sa conception consistait en deux longerons en duralumin, un jeu de nervures et de longerons en bois, ainsi qu'en une peau de contreplaqué de travail d'une épaisseur assez considérable. De dessus, le revêtement a été recouvert d'un chiffon à la colle époxy. La mécanisation des ailes consistait en volets de freins et ailerons. Leur cadre était également en dural. Le contrôle des ailerons a été effectué à l'aide de plastique et les boucliers ont été fabriqués à l'aide d'un système pneumatique. Dans l'aile de l'aéronef, il y avait deux réservoirs de carburant (quatre, voire huit sur les autres versions), qui de l'intérieur étaient recouverts d'un revêtement spécial.

Le Yak-9 avait une conception mixte de plumes, avec des espars en métal, des nervures, mais la couverture consistait en partie en contreplaqué et en lin. Le pilotage se faisait au moyen du gréement.

Le chasseur avait un train d'atterrissage à trois roues dont les principaux piliers ont été retirés à l'aide d'un système pneumatique. En cas de panne, la libération et le nettoyage du châssis pourraient être effectués manuellement.

Sur le Yak-9, un moteur M-105PF à refroidissement par eau de douze cylindres d'une capacité nominale de 1260 litres a été installé. c. Le chasseur était équipé d'une hélice à trois pales en métal, VISh-61P, à pas variable.

L'armement Yak-9 consistait en un canon central placé dans l'effondrement du moteur et une mitrailleuse synchrone tirant à travers le plan de la vis. Initialement, le pistolet ShVAK (20 mm) et la mitrailleuse UBS (12,7 mm) étaient installés sur le Yak-9. Lors des modifications ultérieures de la machine, les armes ont augmenté à plusieurs reprises.

En 1943, les viseurs du collimateur sur le Yak-9 ont été remplacés par un anneau primitif BB-1. C’était un cadre avec une croix en fil de fer et une mouche montée sur le capot d’un combattant. Les pilotes ont perçu positivement cette "primitivisation" dans son ensemble, car les collimateurs domestiques étaient de très mauvaise qualité.

Évaluation du projet et utilisation au combat

Dans l'historiographie soviétique, la position était activement défendue que la dernière génération de combattants nationaux d'avant-guerre (MiG-3, Yak-1 et LaGG-3) dépassait la Me-109 allemande dans ses caractéristiques principales. Mais, disent-ils, ils étaient très peu nombreux. Au même moment, la LTH des avions soviétiques était comparée à une modification du Bf 109E qui, au moment du déclenchement de la guerre, était déjà considéré comme obsolète par les Allemands et n’était pratiquement pas utilisé sur le front est. Les modifications apportées aux Bf 109F-1 et Bf 109F-2 ont surpassé les machines soviétiques susmentionnées à tous égards.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель - Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей "Як", датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, "… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя "Як".

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9 не уступал немецким истребителям на малых и средних скоростях, но был несколько хуже своих оппонентов в вертикальном маневре и в наборе высоты. Появление у немцев тяжеловооруженного Bf 109G поставило вопрос об отставании истребителей "Як" по мощи вооружения. Только появление "тяжелого" Як-9Т смогло вернуть равновесие, но этот самолет требовал высокой квалификации летчика.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства "Як". Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также "девятка" имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план - численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).