FIGHTER YAK-1, CONCEPTION ET SPéCIFICATIONS DE L'AVION

Le Yak-1 est un chasseur à piston soviétique de la période de la seconde guerre mondiale. Devenu le premier véhicule de combat mis au point par le bureau d’études de Yakovlev, il a marqué le début de toute une série d’appareils qui sont devenus la base du chasseur soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le chasseur Yak-1 fut adopté en 1940 et sa production se poursuivit jusqu'en 1944. Au cours de cette période, plus de 8,7 000 avions ont été construits et plusieurs modifications de ce véhicule de combat ont été mises au point.

La hâte, qui a commencé la production en série de l'avion, a entraîné de nombreux défauts dans la conception du Yak-1. Malgré cela, les pilotes ont adoré cette voiture. Le Yak-1 a commencé à battre l'ennemi dès les premiers jours de la guerre. Ce chasseur était facile à utiliser et à entretenir sans prétention. Ses performances élevées lui ont permis de résister aux modèles allemands Bf.109 et Fw.190.

Des as soviétiques aussi célèbres que Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin et Ahmet-Khan Sultan se sont battus sur le Yak-1. C'est dans cet avion que les pilotes du célèbre régiment Normandy-Neman sont entrés dans la bataille.

Sur le Yak-1, le seul régiment aérien de combat féminin de l’Armée rouge (586e IAP) s’est battu, ce que l’on peut appeler une confirmation de la facilité de cette voiture pour le pilote.

Histoire de la création

À la fin des années 1930, il est devenu évident que la flotte d'avions de combat soviétique était dépassée et devait être modernisée de toute urgence. Les forces aériennes du pays avaient besoin d'un nouveau chasseur à haute vitesse capable de rivaliser sur un pied d'égalité avec leurs homologues étrangers. Polikarpovskiy I-16 était une véritable "star" du milieu des années 1930 et l'URSS fut le premier pays au monde à adopter un chasseur monoplan à grande vitesse.

"Ishachok" (appelé si affectueusement les pilotes I-16) a longtemps eu un égal dans le ciel de l'Espagne, jusqu'en 1937, le dernier chasseur allemand Bf.109 y fut envoyé. On ne peut pas dire que la première série Me-109 était une machine idéale, mais il s'agissait d'un nouvel avion doté d'une importante ressource de modernisation, dont l'I-16 était presque complètement épuisé. Dans les années 1930, l'aviation se développant rapidement, l'avion, lancé il y a cinq ans, était considéré comme obsolète. En dépit de la différence relativement faible dans la date de sortie, le Bf.109 allemand pourrait être appelé en toute sécurité le chasseur de la prochaine génération.

Plusieurs équipes de conception ont commencé à travailler à la création d'un nouveau chasseur: sous la direction de Lavochkin, Yakovlev et Polikarpov. Certes, en 1940, le bureau d’études a été retiré de ce dernier avec un avion presque terminé, qui est devenu plus tard le MiG-1.

À ce moment-là, les dirigeants de l'armée de l'air soviétique estimaient que les principales batailles aériennes se dérouleraient à haute altitude. Les concepteurs étaient donc tenus de créer des chasseurs capables de montrer leur meilleure performance à au moins cinq kilomètres d'altitude. La vitesse maximale de la future voiture devait être d’environ 600 km / h, la vitesse d’atterrissage étant de 120 km / h, le plafond plafonné à 11-12 km et la plage maximale à au moins 600 km.

Au cours de ces années, le secteur de l’aviation nationale était confronté à un grave problème: les moteurs. Avec leur développement en URSS, de graves problèmes se posèrent, de nombreux moteurs d'avion étaient fabriqués sous licence par l'industrie soviétique, mais il devenait de plus en plus difficile de les recevoir avant la guerre. En URSS aussi, il y avait une grave pénurie de Dural. Un grand nombre d’entre eux sont allés à la fabrication de bombardiers lourds, les concepteurs de petits chasseurs et d’avions d’attaque ont dû utiliser du bois, du contreplaqué et de la toile pour la conception.

Le Bureau de design de Yakovlev a commencé à concevoir le chasseur en mai 1939, avant que celui-ci ne soit engagé dans la création d’avions de sport et d’entraînement. La nouvelle machine a été créée sur la base de l'avion de sport I-7, les travaux ont été effectués à l'usine numéro 115.

Le prototype de chasseur reçut la désignation I-26, son premier vol eut lieu le 13 janvier 1940. Le pilote d'essai Yu. I. Piontkovsky était à la barre. Lors du deuxième vol, un accident est survenu, le pilote est décédé et la voiture s’est écrasée. Il s'est avéré plus tard que la catastrophe était due à un défaut de fabrication. Cependant, malgré la catastrophe, personne ne doutait que le nouvel avion soit vraiment bon.

Il a été décidé de lancer l'I-26 en production de masse avant même la fin des tests d'état. Le combattant a reçu la désignation Yak-1.

À ce moment-là, une guerre mondiale faisait déjà rage en Europe. Le désir de trouver rapidement un nouveau chasseur est donc compréhensible, mais cette précipitation a conduit à ce que l'avion de production se révèle très "brut" et de nombreuses modifications de sa conception ont dû être apportées au cours de la production. Cela a entraîné des modifications constantes dans les dessins d'exécution, dans la fabrication de nouveaux équipements et parfois dans la modification de composants prêts à l'emploi et d'aéronefs construits.

Des améliorations sérieuses ont exigé le système d'huile, la conception du châssis a été modifiée, ce qui était très chaud lors du freinage. Le système aérien, le moteur et l’armement de l’avion devaient également être perfectionnés.

En septembre 1940, l'armée accepta le premier lot de dix nouvelles voitures, après quoi elles furent immédiatement envoyées pour des essais militaires. Le 7 novembre 1940, cinq combattants Yak-1 ont participé à un défilé sur la Place Rouge. À ce moment précis, les avions battaient leur plein dans les usines: de juin 1940 à janvier 1941, plus de 7 000 modifications ont été apportées aux dessins de la machine.

Au début de la guerre, l'industrie soviétique était capable de fabriquer un peu plus de quatre cent Yak-1, mais tous n'étaient pas acceptés par les militaires. Une partie seulement de ces avions se trouvaient dans les districts militaires occidentaux et étaient maîtrisés par les pilotes.

Le destin des autres combattants ayant participé avec le Yak-1 à la compétition d'avant-guerre est intéressant. Tous ont été mis en service et mis en production de masse. Cependant, la guerre a très vite tout remis à sa place.

Le Mikoyan MiG-1 (et le MiG-3) était un très bon combattant, mais il a montré ses meilleures qualités à des hauteurs considérables (à partir de 5 km), mais les batailles principales sur le front germano-soviétique ont généralement été beaucoup moins importantes. De plus, cette machine avait un armement plutôt faible. Très vite, sa production a été interrompue et les véhicules existants ont été transférés à la défense antiaérienne.

Le chemin de combat du combattant LaGG était encore plus court. La voiture du designer Lavochkin était entièrement fabriquée en bois de delta spécialement traité ("Cercueil laqué garanti", s'appelait donc à l'avant). Après le début de la guerre, cet avion a commencé à être fabriqué à partir de pin ordinaire, ce qui a entraîné une augmentation importante de sa masse. Cela l'a rendu encore pire et pas si brillant. Constatant cette situation, les dirigeants du pays ont ordonné l'arrêt de la production de LaGGov et la libération des capacités libérées par Jacob.

Le premier anniversaire de la guerre, le Yak-1 était clairement le meilleur chasseur soviétique au front. Simple, bon marché, facile à utiliser, le chasseur Yak-1 possédait de bonnes caractéristiques de vol et un armement puissant. Le plus grand nombre de chasseurs a été libéré en 1942 - plus de 3,5 avions.

À l'été de la même année, la production de l'avion Yak-1b a commencé - des versions avec un moteur M-105PF forcé plus puissant. Cela a permis au combattant d'accélérer à près de 600 km / h et d'effectuer un virage en 19 secondes. En outre, l'avion était renforcé: il comprenait désormais une mitrailleuse UB (12,7 mm) et deux pistolets automatiques ShVAK (20 mm). Après modernisation, le Yak-1 était capable de se battre de manière adéquate avec les dernières modifications allemandes Me-109. La force de l'avion soviétique était une bataille à l'horizontale, lors de manœuvres verticales, le Me-109 était supérieur au Yak-1. En outre, quelques modifications ont été apportées à la conception du chasseur: il a reçu une nouvelle lampe de poche offrant une vue d'ensemble suffisante sur l'hémisphère arrière ainsi que sur le verre blindé avant.

La production du Yak-1, achevée en juillet 1944, était déjà livrée depuis quelque temps déjà aux troupes. L'opération du Yak-1 s'est poursuivie jusqu'à la toute fin de la guerre.

Description de la construction

Le chasseur Yak-1 est fabriqué selon la configuration aérodynamique normale: il s’agit d’un monoplan à voilure basse avec un fuselage semi-monocoque. L'avion était équipé d'un train d'atterrissage rétractable.

La conception de l’avion était mixte, c’est-à-dire qu’il était composé à la fois de métal et de bois et d’une toile. Le cadre de propulsion du fuselage était constitué de tubes en acier constituant un tout avec le cadre du moteur. Des parties du cadre ont été jointes par soudage. Les éléments principaux du cadre de propulsion de la voiture étaient quatre longerons reliés par dix cadres.

Entre le premier et le deuxième cadre se trouvait un cockpit, le cadre de la lanterne était soudé aux longerons supérieurs. Dans le même compartiment se trouvaient les unités d'amarrage du fuselage et de l'aile.

Le duralumin recouvrant la partie avant du fuselage était en toile de fond. Le nez de la voiture était fermé par le capot. Sur les machines de la première série, il avait des ouvertures latérales ("branchies") par lesquelles le moteur avait été purgé.

À l'arrière de l'avion, des gargroves ont été installées sur le fuselage en haut et en bas, ce qui a amélioré ses caractéristiques aérodynamiques. Le gargrot doux supérieur du cockpit à la quille était un trait caractéristique de l’apparence du Yak-1. Cette solution de conception a amélioré les qualités aérodynamiques du chasseur, mais a considérablement aggravé l'hémisphère arrière du pilote. Le gargrot supérieur et la lanterne du poste de pilotage ont donc été modifiés lors de la modification Yak-1b.

L'aile du chasseur était en bois, elle avait une forme trapézoïdale aux extrémités arrondies. Le cadre de propulsion de l’aile était composé de deux espars et d’un jeu de nervures et de longerons. La peau de l'aile fonctionne, elle était faite de contreplaqué de bakélite et de lin. Les ailerons et les patins d’atterrissage, les volets recouvrant les niches du train d’atterrissage et les pans ailés étaient en duralumin.

Le cockpit était fermé par une lampe en plexiglas dont la partie centrale était décalée en poloski spécial. Le siège du pilote était protégé par une botte blindée de 9 mm d'épaisseur. Lors de la modification du chasseur Yak-1b, la partie arrière de la lampe de poche a été réalisée sous la forme d’un capuchon en verre, ce qui a considérablement amélioré la visibilité de l’hémisphère arrière, et du verre blindé a été installé à l’avant. La dernière série de l'avion était équipée d'un système de réinitialisation d'urgence de la lampe de poche, qui permettait au pilote de quitter rapidement la voiture. Le siège du pilote avait une coupe en parachute.

La queue du chasseur avait également un design mixte, le stabilisateur et la quille étaient en bois, les gouvernails et les hauteurs étaient en duralumin. Toutes les roues étaient équipées de trimmers. La direction se faisait par une traction de câble.

Yak-1 avait un train d'atterrissage rétractable à trois roues, composé de deux crémaillères principales et d'un support de queue. Le châssis du chasseur avait un amortissement air-huile et des freins à sabot. Le train d'atterrissage principal s'est rentré au bout de l'aile en direction du fuselage de la voiture. Les racks ont été nettoyés à l'aide d'un système pneumatique. En vol, la niche sous le train d’atterrissage s’est fermée avec deux boucliers. Le train d'atterrissage arrière n'était pas rétractable avec une roue pivotante. Sur le Yak-1, il était possible d'installer un châssis de ski.

La centrale électrique de l'avion était composée d'un moteur de refroidissement par eau M-105P, qui a été remplacé dans la dernière série par des moteurs plus puissants, M-105PA et M-105PF. Vis Yak-1 à trois pales, à pas variable. À l'avant, il était fermé par du liège facilement amovible, qui avait une forme profilée caractéristique.

Le contrôle du moteur (essence, vitesses de commutation, travail de l'injecteur) a été effectué à l'aide de câbles. Démarrage du moteur produit par air comprimé.

Le carburant était fourni par une pompe à essence entraînée par le moteur de l'avion. Le système de carburant du Yak-1 était composé de quatre réservoirs d’une capacité totale de 408 litres, placés dans les ailes de la voiture. Tous les réservoirs ont été modernisés et équipés d’essence.

Le système d'huile avait un réservoir d'une capacité de 37 litres, le radiateur de refroidissement était situé devant l'avion dans un tunnel spécial sous le moteur. Le Yak-1 avait un système de refroidissement du moteur de type fermé, le liquide de refroidissement étant de l’eau, à laquelle de l’antigel était ajouté à basse température. Le radiateur à eau était situé dans un tunnel sous l'aile de l'avion.

L'équipement du poste de pilotage du Yak-1 consistait en un altimètre, un indicateur de vitesse, une rotation, un indicateur de suralimentation, un capteur de température de l'eau et des heures AVR. De l'équipement radio de l'avion a été installé le récepteur "Baby", l'émetteur "Eagle" et le compas radio.

L’armement du chasseur Yak-1 consistait en un canon ShVAK de 20 mm, installé dans l’effondrement du moteur, tiré à travers le moyeu de la boîte de vitesses et l’arbre creux de la vis, ainsi que deux mitrailleuses ShKAS (7,92 mm) situées sur les côtés du fuselage. L’avion était équipé d’un synchroniseur, ce qui excluait la possibilité que des balles tombent dans l’hélice. Le pistolet et les mitrailleuses avaient un rechargement pneumatique et manuel. Lors de la modification du Yak-1b ShKAS, les mitrailleuses ont été remplacées par une plus puissante mitrailleuse UB de 12,7 mm.

Les munitions des mitrailleuses comprenaient un traceur incendiaire incendiaire perforant, explosif, un blindage incassant et des cartouches de visée.

Efficacité et utilisation au combat: évaluation des combattants

Yak-1 est entré dans la bataille dès le premier jour de la guerre. Au début du conflit, cet avion était le meilleur chasseur de l'armée rouge. L'un des principaux problèmes du Yak-1 - ainsi que de nombreux autres aéronefs de l'armée de l'air soviétique - était son manque de personnel. C'était une nouvelle machine, qui a commencé à apparaître dans les unités militaires quelques mois seulement avant le début de la guerre. Pour se recycler pour le nouveau combattant que les pilotes avaient déjà pendant les combats.

Il convient de noter que le Yak-1 était très "amical" pour le pilote, facile à utiliser, il ne posait aucun problème pendant le décollage et l'atterrissage. Après un pilotage très strict et difficile de l’I-16, piloter le Yak-1 n’était plus qu’un plaisir. En conclusion, ce que les pilotes d’essais ont écrit au sujet de la nouvelle voiture, il a été indiqué que celle-ci était «disponible pour un pilote dont les qualifications étaient inférieures à la moyenne». Cependant, c’est une chose de simplement soulever l’avion et de le poser, et c’en est une autre de rester dans les airs pour les pilotes allemands sur le Bf-109, qui s’appelle à juste titre l’un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.

Le Me-109 était le principal adversaire du combattant Yakovlev. Le Yak-1 de la période initiale de la guerre était plus lourd que le Bf-109E et possédait un moteur moins puissant. Il perdait face à son adversaire allemand en termes de vitesse de montée et de vitesse, mais ce décalage n'était pas aussi important que celui de l'I-16.

Le problème était non seulement le retard dans les performances de vol de base, mais également un grand nombre de maladies «infantiles» caractéristiques des combattants Yak-1 de la première série. La hâte avec l'introduction de la machine dans la production n'est pas passée sans laisser de trace. Voici la liste principale des problèmes techniques caractéristiques du Yak-1:

Surchauffe fréquente de l'huile et de l'eau lorsque la centrale fonctionne à la puissance nominale. Vaporiser de l'huile à travers des joints d'étanchéité de moteur défectueux. En vol, tout le fuselage du chasseur, jusqu’à sa queue, aurait pu être recouvert d’huile. Mais le plus gros problème était que de l’huile s’échappât sur la verrière du poste de pilotage, de sorte que le pilote ne voyait tout simplement rien. Presque tous les pilotes qui s'y sont battus parlent de cette "fonctionnalité" de Yak.
Le carburant des différents réservoirs était produit de manière inégale.
Le système pneumatique de l’avion présentait souvent des fuites.
Déformations et coincements fréquents des courroies cartouches de la mitrailleuse.
Les vibrations ont provoqué une auto-éjection des vis du boîtier.

Quelques mots sur les problèmes du système pétrolier du chasseur. Les fuites d'huile ont non seulement provoqué des éclaboussures sur le corps de la machine, mais ont également détérioré le fonctionnement du système de refroidissement du moteur. Le pilote devait donc périodiquement ralentir la consommation d'essence et refroidir le moteur, ce qui risquerait de coûter la vie au pilote dans des conditions réelles. Il convient également de noter qu’au début de la guerre, le Yak-1 n’avait pas de talkie-walkie, il n’a été installé qu’en 1942.

Peu à peu, le chasseur s'est débarrassé de la plupart de ses lacunes, mais personne ne peut dire combien de pilotes ont payé de leur vie la décision d'adopter une machine défectueuse.

Pour être honnête, pendant presque toute la guerre, le Yak-1 était inférieur à son principal adversaire, le Me-109. Les designers allemands ne se sont pas non plus assis sur leurs mains, les Messers ont été constamment modernisés et améliorés. Certes, les dernières modifications du Me-109 avaient une masse considérable et ne pouvaient plus rivaliser avec le Yak-1 en termes de maniabilité.

Il convient de rappeler que l'issue de la bataille aérienne était souvent déterminée non par les caractéristiques de l'avion, mais par les compétences du pilote et l'utilisation tactique adéquate des chasseurs. Au début de la guerre, c'était un problème, mais avec chaque mois de combats, l'armée de l'air soviétique acquérait de l'expérience et la situation se tournait peu à peu vers eux.

Il y a encore une chose: à l'échelle de conflits gigantesques, comme ce fut le cas pour la Seconde Guerre mondiale, les caractéristiques d'un avion individuel (ainsi que d'un autre type d'équipement militaire) ne sont pas la chose la plus importante. Il est important de pouvoir compenser rapidement les pertes d’équipement et de personnel. À cet égard, l'Union soviétique a carrément battu l'Allemagne. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.