L'AVION D'ENTRAîNEMENT YAK-152 (TCB), SES SPéCIFICATIONS TTH, VOL ET ATTERRISSAGE

Le Yak-152 est un avion d'entraînement russe (TCB) développé par le Bureau de conception de l'OKB. Yakovlev, qui fait maintenant partie de la société PJSC "Irkut". Pour la première fois que cet avion a pris ses fonctions en septembre 2018, il est actuellement soumis à des tests en vol. Ils devraient se terminer au printemps de cette année, après quoi il est prévu de commencer la production en série.

L’appareil d’entraînement Yak-152 doit remplacer le Yak-52, qui est depuis de nombreuses années le «centre d’entraînement» le plus célèbre et le plus populaire des futurs pilotes.

Le Yak-152 n'est pas qu'un simple avion d'entraînement. Cela fait partie intégrante du complexe de formation, qui comprend également un simulateur de procédure, une classe d'informatique et des contrôles. Le Yak-152 a été lancé à l’usine d’aviation d’Irkoutsk. Actuellement, un prototype est prêt, trois autres véhicules sont en construction.

En juin 2018, le ministère russe de la Défense a passé une commande pour 150 nouveaux Yak-152, ce qui représente un besoin total de 250 à 300 unités. Un nouvel avion d'entraînement est également nécessaire pour les clubs de pilotage DOSAAF. Il y a un intérêt pour la nouvelle voiture et à l'étranger, mais jusqu'à présent, ce sont les anciennes républiques soviétiques. Yak-152 a déjà intéressé les Biélorusses, entre DOSAAF RB et PJSC "Irkut" ont signé un accord-cadre pour la fourniture d'un avion d'entraînement, mais le nombre exact de voitures achetées dans le cadre de ce contrat est inconnu.

À l'avenir, il est prévu d'utiliser deux aéronefs pour la formation des pilotes du VKS: le piston Yak-152 pour le développement des compétences de base et l'entraînement au combat réactif Yak-130 - pour leur perfectionnement.

L'histoire de la création du Yak-152

L’histoire de la création du Yak-152 a commencé au milieu des années 90 du siècle dernier. A cette époque dans l'OKB. Yakovlev a commencé le développement du jet YTS-YT-UTS, qui a reçu à l'avenir le nom de Yak-130. Dans un couple, il a été proposé de créer un avion d'entraînement à piston léger basé sur le Yak-54 TCF, dont la production a été réalisée à l'usine d'aviation de Saratov en 1994-2000. Au total, 14 Yak-54 ont été fabriqués.

A l’origine, un avion prometteur portait l’appellation Yak-54M, mais a par la suite été renommé Yak-152. Les développeurs ont donc voulu souligner la continuité de cette voiture avec le Yak-52, un avion d'entraînement très célèbre et très populaire.

En 2001, le ministère russe de la Défense a annoncé un concours pour la création d'un nouvel avion d'entraînement répondant aux besoins de l'armée de l'air du pays. En plus de OKB im. Yakovlev et le bureau d’études Sukhoi avec son avion Su-49 y ont également pris part. Malgré le caractère officiel de la compétition, le gouvernement n’a pas donné d’argent pour les projets. Par conséquent, leur développement a été réalisé aux dépens des fonds propres de OKB im. Yakovlev. Au départ, Yakovlev avait proposé de procéder à une modernisation en profondeur du Yak-52, éprouvé par le temps, en Yak-52M. Un nouvel équipement de navigation aérienne, un moteur M-14X avec une hélice MTV-8 et une lanterne de poste de pilotage améliorée ont été installés sur l'avion. En outre, ce véhicule était équipé d’un système de sauvetage par équipage et disposait d’une réserve de carburant accrue. Le coût d'un avion était estimé à environ 100 000 dollars, les développeurs devant vendre de 200 à 800 voitures en Russie.

Le premier vol du Yak-52M a été effectué en avril 2004 et un an plus tard, il a passé avec succès les tests de l’État. La production en série du nouvel avion devait commencer à la 308ème usine de réparation d’avions (Ivanovo), mais ces plans ne se sont jamais concrétisés.

Au même moment, les Chinois se sont intéressés au nouvel avion Yakovlev et ont été les investisseurs de ce projet. En 2006, entre l'OKB. Yakovlev et la République populaire de Chine ont signé un contrat en vertu duquel des spécialistes russes agissaient en tant que consultants pour leurs collègues chinois. Le résultat de ce développement commun est le TCB L-7, dont la publication a été établie par la société chinoise Hongdu. En 2010, le L-7 a été présenté pour la première fois au grand public lors d'un spectacle aérien à Zhuhai.

La question du début de la production en série de la modification de l'aéronef russe est passée d'un point mort uniquement en 2014, lorsqu'un avis de lancement d'un concours pour créer un complexe de formation basé sur le Yak-152 TCF est apparu sur le site Web consacré à la passation de marchés publics. Bientôt entre l'OKB. Yakovlev et le ministère russe de la Défense ont signé un contrat d'un montant de 300 millions de roubles.

À l'été 2014, l'usine d'aviation d'Irkoutsk a commencé les préparatifs de la production en série du nouvel avion. En septembre de la même année, un comité de maquette s'est réuni avec la participation de représentants du ministère de la Défense, au cours duquel un modèle Yak-152 complet a été présenté. En 2018, deux prototypes ont été réalisés, le premier vol de la machine a eu lieu en septembre 2018. Le Yak-152 est actuellement en phase de test en vol, après quoi il est prévu de commencer la production en série.

Description du design du Yak-152

Le Yak-152 est fabriqué selon le modèle aérodynamique normal. Il s’agit d’un nizkoplan double tout en métal (revêtement des gouvernails et des ailerons en fibre de carbone), équipé d’un moteur diesel simple et d’un train d’atterrissage rétractable à trois roulements. Le fuselage de l'aéronef est de type semi-monocoque, avec un gain sous la forme de quatre longerons.

La voilure est conçue avec un seul longeron et sa mécanisation consiste en des ailerons et des volets escamotables. L'aile est attachée au fuselage en quatre points.

Dans la partie avant du fuselage, immédiatement derrière le moteur se trouve un double cockpit. Le siège avant est occupé par le cadet et le siège arrière est destiné à l'instructeur. Le contrôle est dupliqué, vous pouvez piloter un avion depuis n’importe quel endroit. La cabine de l'avion n'est pas sous pression, mais dispose d'un système de ventilation et de chauffage. Le contrôle est effectué à l'aide d'un bouton central, toutes les informations de vol sont affichées sur deux écrans à cristaux liquides.

L'équipement complexe installé à bord de l'avion permet aux pilotes débutants d'acquérir toutes les compétences nécessaires pour travailler avec des équipements de visée et de navigation aérienne modernes, ainsi qu'avec des communications radio.

Le Yak-152 dispose d'un train d'atterrissage escamotable en tricycle avec la réception. Chacun des piliers comporte une roue avec des pneus basse pression, ce qui permet à l'aéronef d'utiliser des aérodromes recouverts d'un revêtement de sol pour le décollage et l'atterrissage. La production et le nettoyage du châssis Yak-152 sont effectués à l'aide d'entraînements électriques et de freins - du système hydraulique.

Le Yak-152 est équipé d'un moteur diesel RED A03 à douze cylindres (puissance de 500 ch) et d'une hélice à pas variable, le MTV-9. Il travaille sur le kérosène aviation. La centrale de l'avion peut fonctionner avec des surcharges de + 9 / -7 g.

Le Yak-152 est équipé d'un système de sauvetage d'équipage unique en cas d'urgence KSAP-152, qui vous permet de quitter la cabine en toute sécurité à une hauteur de dix mètres et dans une plage de vitesses allant de 70 à 400 km / h.

Selon les experts, la ressource de l’appareil Yak-152 est d’environ 10 000 heures, 30 ans et 30 000 atterrissages. En vol horizontal, il peut atteindre une vitesse de 500 km / h, le plafond de l'avion est de 4 000 mètres, la distance de décollage est d'environ 300 mètres et la distance de vol est de 1 500 km.

Le Yak-152 et son complexe présentent un certain nombre d'avantages sérieux qui le distinguent favorablement des autres machines de la même classe. Ceux-ci incluent la possibilité de stocker l'avion sans aéronef et l'utilisation de pistes avec une surface non pavée, de voler par toutes les conditions météorologiques, de jour comme de nuit. L’appareil présente d’excellentes caractéristiques de vol et un moteur diesel novateur fonctionnant au kérosène.

L'utilisation de deux avions à la fois pour l'entraînement des cadets - le piston Yak-152 au stade initial et le jet Yak-130 à l'avenir - constitue la combinaison la plus optimale. Le Yak-152 et le Yak-130 possèdent un champ unifié d'information et de contrôle du poste de pilotage. Ainsi, après des cours sur un Yak-152 à moteur léger, il sera plus facile pour les jeunes pilotes de maîtriser le jet plus complexe Yak-130.

Après des modifications mineures, le Yak-152 pourrait bien devenir un succès sur le marché civil. Et non seulement dans les écoles de pilotage DOSAAF, mais aussi dans d’autres organisations.