COMBATTANT SOVIéTIQUE YAK-3, CARACTéRISTIQUES DE L'AVION, APERçU DE LA CABINE

Le Yak-3 est un chasseur à piston soviétique de la période de la Seconde Guerre mondiale, créé par les concepteurs du Bureau de design de Yakovlev. Cet avion était un développement ultérieur du chasseur Yak-1, mis en service peu de temps avant le début de la guerre. Le Yak-3 est l'un des combattants soviétiques les plus massifs. En termes de performances de vol, il est considéré comme l’un des meilleurs parmi un grand groupe de véhicules de combat lancé par le Bureau de design de Yakovlev pendant la Grande Guerre patriotique.

Le chasseur Yak-3 effectua son premier vol en février 1943, mais la conduite de ce véhicule ne commença qu'un an plus tard. La production en série de l'avion a été déployée en mars 1944 et a duré jusqu'en 1946 - jusqu'à l'ère de l'apparition des avions de combat.

Issue Yak-3 a été mis en place à l’usine aéronautique de Tbilissi et Saratov. Plus de 4,8 000 appareils ont été libérés, dont 4 111 ont été utilisés pendant la guerre. Compte tenu de la période relativement courte dans laquelle ce chasseur a été fabriqué, le rythme de sa production est vraiment impressionnant.

Lors de la création du Yak-3, les développeurs ont pris en compte l'expérience de l'utilisation au combat des combattants sur le front est. En raison de la facilité de construction maximale de la machine, sa vitesse et sa maniabilité ont été considérablement augmentées. Yak-3 est l'un des combattants les plus faciles de la Seconde Guerre mondiale. Cela a permis aux pilotes soviétiques en phase finale de la guerre de rivaliser à armes égales avec les pilotes allemands qui utilisaient le Messerschmitt BF109 (modifications F et G) et Focke Wulf FW190.

Les pilotes ont adoré cette voiture. Le Yak-3 avait d'excellentes performances de vol, était facile à gérer (ainsi que d'autres avions Yakovlev) et possédait des armes puissantes. De nombreux as soviétiques célèbres ont volé sur le Yak-3, des pilotes du régiment Normandy-Neman ont utilisé ce chasseur. Au cours de la période de production de masse, plus de dix modifications du chasseur Yak-3 ont été produites.

Histoire de la création

Pour le designer soviétique Alexander Yakovlev, le milieu de la guerre est devenu l'une des étapes créatives les plus fructueuses de la vie. À ce moment-là, une expérience considérable avait été acquise dans l'utilisation au combat d'avions de combat, et les forces et les faiblesses de nos propres véhicules et des combattants ennemis sont devenues claires. En outre, en 1943, l’industrie soviétique s’est enfin levée et a été en mesure de fournir à l’avant le nombre nécessaire de véhicules de combat. Les usines évacuées ont commencé à fonctionner à pleine capacité, des souffleries ont été retirées de TsAGI et, grâce à l'offre de prêt-bail, il a été possible de résoudre le problème de la pénurie d'aluminium et d'autres matériaux nécessaires.

En 1943, Yakovlev et son équipe ont réussi à créer plusieurs modifications de l'avion Yak-9 et à préparer la production en série de l'un des meilleurs chasseurs de la période de guerre - le Yak-3. Et si l'objectif principal des travaux sur le Yak-9 était de créer un chasseur doté d'armes puissantes et à longue portée, le Yak-3 a été conçu exclusivement pour le combat aérien. Le fait est que le Yak-1 était inférieur à son principal adversaire, le BF109, en termes de caractéristiques de vitesse, notamment en ce qui concerne les manœuvres dans le plan vertical.

Puisque l'industrie soviétique ne pouvait pas créer de moteurs d'avion plus puissants à cette époque, les concepteurs ont décidé d'y aller en réduisant la masse du Yak-1 et en améliorant ses qualités aérodynamiques. La conception du chasseur a été complètement revue, les longerons latéraux, en bois épais, ont été remplacés par un duralumin plus léger. En outre, les concepteurs sont allés réduire la taille de l'aile, sa portée a été réduite de 1 mètre et sa superficie - de 2,3 mètres carrés. mètres. De telles solutions simples ont permis de réduire la masse du chasseur à 2665 kg (pour le Yak-1 en série, environ 2 900 kg) et d’accroître considérablement la puissance de la machine, ce qui a naturellement eu un effet très positif sur la vitesse et la maniabilité de l’avion.

L'amélioration des caractéristiques aérodynamiques de son fuselage et de son aile est une autre direction de la modernisation du chasseur. La garniture de la partie arrière de l'aéronef a été remplacée par du contreplaqué, le tunnel de radiateur d'huile a été encastré autant que possible dans la carrosserie de la voiture et la roue arrière a été rendue rétractable. Le chasseur avait installé le moteur M-105PF, l'avion recevait le nom du Yak-1M. Les essais en usine ont commencé en février 1943. Ils ont montré une augmentation de la vitesse de la voiture de 40 km / h et une réduction du temps de montée (5 000 mètres) à 4,1 minutes.

En septembre, le deuxième prototype prototype ("doubler") a été mis au point. Il a permis de raffiner les systèmes de refroidissement huile et eau (le tunnel de refroidissement d’huile était complètement rentré dans le fuselage du chasseur), d’installer une antenne sans mât et de placer une antenne collimatrice à la place du viseur circulaire. La réservation de la voiture s'est également améliorée, l'avion était équipé d'une nouvelle hélice. Sur le "doubleur" a été installé plus puissant moteur forcé M-105PF-2 avec une capacité de 110 litres. c.

En octobre, des tests d'état ont débuté. Ils ont montré que les caractéristiques de vol du deuxième prototype étaient encore meilleures. À une altitude de 4300 mètres, sa vitesse atteignait 651 km / h (près de la terre - 570 km / h), à une altitude de 6 000 mètres, le Yak-1M dépassait tous les chasseurs existants à cette époque. Lors des tests officiels de l'avion, ses performances en vol étaient remarquables et les pilotes d'essai étaient satisfaits du nouvel appareil. Leurs commentaires sur l'avion de combat ont déclaré que "l'avion a une excellente maniabilité horizontale, notamment verticale, alors qu'il est facile à piloter et qu'il ne nécessite pas une formation trop poussée du pilote".

Le major General Aviation Stefanovsky, qui a participé aux tests, a recommandé que le chasseur soit introduit dans la production de masse dès que possible. La sortie de la nouvelle voiture, qui a reçu la désignation Yak-3, a commencé en 1944. Elle était supposée remplacer le chasseur Yak-1 qui ne répondait plus aux exigences du temps.

L'avion a immédiatement commencé à arriver à l'avant. Les premiers véhicules de série ont reçu le 91e Fighter Regiment, qui a pris part à l'opération offensive Lvov-Sandomir au milieu de 1944. Le personnel de cette unité militaire se composait principalement de jeunes pilotes n'ayant pas l'expérience des hostilités. Cependant, malgré cela, le développement de nouvelles technologies fut couronné de succès et en un mois et demi, seuls deux Yak-3 furent perdus dans les combats. Dans ce cas, les pilotes du régiment ont détruit plus de vingt avions ennemis.

Le premier avion Yak-3 (deux cents voitures) était armé d'un canon ShVAK et d'une mitrailleuse synchrone UB. Plus tard, l'avion de chasse reçut une seconde mitrailleuse synchrone. Le principal inconvénient de la machine, que les pilotes ont constamment noté, était le manque de carburant, ce qui ne donnait pas au pilote l’occasion de rester dans les airs pendant longtemps et d’organiser une chasse gratuite pour les avions ennemis. De plus, il y avait de fréquents cas de détachement de la peau de la partie supérieure de l'aile lors de la sortie du combattant d'une plongée. Les pilotes étaient au courant de ce manque d’aéronefs et ont donc essayé de ne pas l’utiliser sur des modes inacceptables.

En général, le Yak-3 léger, rapide et maniable a rapidement gagné en popularité et en amour pour les pilotes de chasse soviétiques. C'était la voiture parfaite pour le combat aérien. Dans un combat aérien manoeuvrable avec le Bf-109, le Yak-3 s'est généralement dirigé vers la queue de son ennemi dès le premier tour à la verticale ou après quatre virages horizontaux. Plus lourd FW-190 avait encore moins de chance dans une bataille avec le Yak-3.

En novembre 1944, dans le ciel au-dessus de la Yougoslavie, il y avait une bataille entre le soviétique Yak-3 et le chasseur américain R-38 Lightning, qui prenait les voitures soviétiques pour les Allemands. À la suite de la bataille, les Américains ont perdu quatre avions, mais ils ont ensuite réussi à établir une interaction avec les Alliés. Il est fait mention de cet incident dans les rapports de pilotes américains. Certes, ils décrivent le résultat de la bataille un peu différemment. Selon les Américains, ils ont réussi à abattre sept combattants soviétiques.

À l'avant, le Yak-3 ne remplaçait pas les autres chasseurs soviétiques, qui avaient une plus grande portée et des armes plus puissantes, mais les complétaient parfaitement. Connaissant le peu de carburant disponible en Yak-3, ce chasseur était généralement utilisé à l'appel de postes d'observation au sol.

Les excellentes performances de vol du Yak-3, le grand nombre de victoires remportées par les pilotes soviétiques sur cette machine et le regain d'émotion général qui caractérise la dernière période de la guerre ont fait de ce chasseur l'un des symboles de la victoire.

Description de la construction

Le Yak-3 est un chasseur monoplan monomoteur à piston unique. La conception de cet avion peut être qualifiée de mixte: certains de ses éléments étaient en bois et en toile, d’autres en métal. L'avion avait une aile en porte-à-faux basse et un train d'atterrissage escamotable pour tricycle avec un hayon. En général, il convient de noter que la conception du Yak-3 se caractérise par un maximum de simplicité et de rationalité.

La structure de puissance du fuselage était constituée de tubes à tubes chromés, auxquels le support moteur était soudé à l'avant. La peau sur le devant du fuselage était formée par les capots métalliques du moteur, la queue de la voiture était recouverte de contreplaqué.

Le poste de pilotage était situé dans la partie centrale du fuselage, il était fermé par une lanterne constituée de trois sections, dont le milieu était mobile. Le pilote était protégé par un dos blindé de 8,5 mm d'épaisseur. Un verre blindé était installé dans la partie arrière de la lampe de poche. La main gauche du pilote était recouverte d'un coussinet d'accoudoir. La partie centrale de la verrière du poste de pilotage était équipée d'un système de décharge d'urgence que le pilote pouvait utiliser lors d'une évacuation d'urgence de l'avion.

L'aile du Yak-3 était en bois, en contreplaqué, en lin et en duralumin. Il comportait une construction à deux longerons, un jeu de nervures en bois et une garniture en contreplaqué. Les longerons étaient en duralumin. En dehors de l'aile du combattant était recouvert de toile. La mécanisation consistait en ailerons et plaques d'atterrissage. Après la guerre, le Yak-3 avec garniture d'aile en duralumin a été publié, mais cet avion n'a jamais été lancé en série.

Le Yak-3 avait une queue fluide, composée d'une quille entièrement en bois et d'un stabilisateur. Les guidons de hauteur et de direction étaient en métal recouvert d'une enveloppe en lin.

Le chasseur avait un train d'atterrissage à trois roues rétractable, composé de deux porte-bagages principaux et d'une queue. Les piliers principaux avaient un amortissement air-huile, le châssis était nettoyé et libéré par un système pneumatique. Le châssis de la jambe de queue a été retiré par un lecteur de câble.

De plus, à l’aide d’un système pneumatique, les freins du châssis et les protecteurs d’atterrissage ont été contrôlés. Le système pneumatique, contrairement au système hydraulique, qui était utilisé sur les chasseurs Lavochkin, était beaucoup moins fiable et posait beaucoup de problèmes, mais il était beaucoup moins cher et, surtout, plus facile. Les économies se sont élevées à des dizaines de kilogrammes.

Le système d'alimentation du chasseur consistait en un moteur VK-105PF2 à refroidissement par eau en forme de V, d'une puissance nominale de 1240 litres. avec pas variable et hélice. Comme pour les autres chasseurs construits au bureau de conception de Yakovlev, les réservoirs d’essence de l’appareil étaient placés dans les ailes, leur volume total était de 370 litres. Deux réservoirs se trouvaient dans les consoles d’aile et un autre dans la partie centrale. Les citernes étaient protégées par un protecteur et remplies de gaz neutre.

L'une des principales caractéristiques du chasseur Yak-3 était que, pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques de l'avion, le radiateur servant à refroidir l'eau était «enfoncé» dans le fuselage. Le canal pour la fourniture d'air à celui-ci a été considérablement élargi. Un principe similaire a été utilisé pour les radiateurs à huile, situés dans la partie centrale. L’air nécessaire à leur refroidissement était alimenté par deux entrées d’air situées au bout de l’aile.

Le registre de radiateur à eau a été contrôlé automatiquement: à l'aide d'un contrôle automatique de la température de l'eau. En hiver, de l'essence était ajoutée à l'huile et de l'antigel à l'eau.

Sur le Yak-3, un ensemble minimal d'équipements de bord a été installé, ce qui a permis au pilote de mener une bataille aérienne l'après-midi dans des conditions météorologiques simples. La raison en était le désir de maximiser la facilité de la voiture. Cependant, tous les combattants Yak-3 étaient équipés des stations de radio “Little” de réception et “Eagle” (installées tous les deux avions).

L'armement Yak-3 était composé d'un canon automatique ShVAK et d'une ou deux mitrailleuses UB. Le canon était installé dans l’effondrement des cylindres du moteur, le tir se faisant à travers l’arbre de la boîte de vitesses et le manchon à vis. Les munitions étaient à 120 coups. Le viseur de type collimateur était monté sur le chasseur.